Что такое граунд эффект в автоспорте. Техническое ретро: Ф1 от эры «граунд-эффекта» до конца XX века

За всю историю мировых Гран-при ни один инженер не внедрил в формульные болиды такого количества инженерных решений, сколько это сделал Колин Чемпен. Идеи сыпались из главного инженера и руководителя Lotus как из рога изобилия. Антикрыло, граунд-эффект, клиновидные кузова вместо привычных некогда сигарообразных, реклама на борту, в конце концов, – все это пришло в "королевский автоспорт" с его подачи. Но не все идеи Чемпена были настолько удачны…

Таких автомобилей, как Lotus 56В, мир никогда не видел прежде и уже никогда не увидит. Чемпен в чем-то превзошел даже самого себя. Посудите сами, в качестве силовой установки использовался вертолетный газотурбинный двигатель мощностью 450 л.с., крутящий момент от которого без всяческих коробок передач передавался напрямую всем четырем колесам. Полноприводные болиды не были новшеством на формульных трассах, до Lotus привод на все колеса применяли McLaren, Cosworth и Fergusson, но засунуть в монокок авиационную турбину додумался только Колин Чемпен.

Полноприводные трансмиссии в принципе не самым лучшим образом себя зарекомендовали в Формуле-1: они увеличивали вес, расход топлива и славились своей ненадежностью. А газотурбинный двигатель вообще свел на нет все преимущества схемы 4х4. Турбина крутилась до 40 000 оборотов в минуту и выдавала необходимую тягу только на самом верху, что коренным образом отразилось на технике пилотирования: гонщик всегда должен был работать на опережение, так как запаздывания на манипуляции педалью газа достигали трех секунд. Lotus 56B увидел всего три этапа мирового первенства, после чего от него отказались в пользу простого и более надежного Lotus 72. Лучший результат за рулем этого, безусловно, примечательного болида продемонстрировал Эмерсон Фиттипальди в 1971 году, приехав восьмым с отставанием в один круг.

1 / 2

2 / 2

На фото: Lotus 56B, участвовавший в гонках "Инди 500"

2. Пылесосы на трассе

В 1977 году Колин Чемпен совершил очередную революцию в аэродинамике, реализовав в Lotus 78 технологию граунд-эффекта. Конкуренты просто отказывались понимать, как Марио Андретти за рулем тяжелого и далеко не самого мощного "78-го" демонстрирует сумасшедшую скорость в поворотах, несмотря на то, что на прямых участках Lotus был откровенно медленнее многих. Если Энцо Феррари считал, что над аэродинамикой парятся только те, кто не умеет строить мощные моторы, то у Чемпена подход к вопросу был диаметрально противоположным.

Lotus 78 был оборудован профилированным днищем и эластичными шторками по краям кузова, препятствующими попаданию воздуха под болид, что создавало разряжение, которое на выходе практически удваивало прижимную силу. Благодаря этому Lotus отменно держал дорогу и в итоге в 1978 году принес Чемпену победу в Кубке Конструкторов и первое место в личном зачете Марио Андретти.

1 / 2

2 / 2

В ответ команда Parmalat Racing Team выкатила Brabham BT46C, в котором идея создания низкого давления под днищем была решена совершенно иным способом – установкой вентилятора, призванного откачивать воздух из-под болида. В первой же гонке в Швеции Ники Лауда пришел к финишу первым, сказав, что эта была самая легкая гонка за всю его карьеру, а Андретти отметил, что "эта машина держится на трассе как пришитая". Изобретение себя оправдало полностью, но пилоты конкурентов его возненавидели сразу, прозвав Brabham "Пылесосом" (Fan Car), потому что, во-первых, он был неприлично быстр, во-вторых, вместе с воздухом "Пылесос" собирал песок, грязь и камни с дорожного покрытия, а потом швырял весь этот мусор прямо в лица преследователей.

Легальность этой инновации была сразу же поставлена под вопрос. Несмотря на то что в Brabham клялись и божились, что вентилятор служит лишь для охлаждения двигателя, все их аргументы разбились о предложение Колина Чемпена установить его сверху болида – какая, дескать, разница, откуда качать воздух для вентиляции мотора. В итоге Brabham BT46C вошел в историю как единственный болид, продемонстрировавший стопроцентную эффективность: одна гонка – одна победа.

3. 6 колес для Формулы

По правде говоря, когда мне было лет 8, я был уверен, что четырех колес для по-настоящему крутого авто чертовски мало. Когда понимание всей глупости этого тезиса меня настигло, я наткнулся в журнале "За рулем" на Tyrell P34 (о Тирелле и о других многоколесных машинах мы писали в ) Оказалось, что схожим образом мыслили вполне себе взрослые дядьки с высшим образованием и без юношеского максимализма.

70-е складывались для Tyrell далеко не лучшим образом, и как-то раз конструктор Дерек Гарднер обратился к шефу команды Кену Тиреллу с предложением построить нечто совершенно иное, что одним махом поможет решить все проблемы "конюшни". Идея была проста, как пять копеек: снизить коэффициент лобового сопротивление путем уменьшения диаметра передних колес. Ну а для того, чтобы это никак не отразилось на сцеплении с трассой, количество 10-дюймовых передних колес было решено увеличить до четырех.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На словах звучит весьма заманчиво и привлекательно, однако шестиколесная схема рождает сразу массу проблем: увеличение габаритов, усложнение подвески и рулевого механизма, что в свою очередь неминуемо приведет к возрастанию массы болида. Тем не менее в 1976 году Р34 появился на трассах Гран-при, и на удивление многим оказался вполне конкурентоспособным: третье место Джоди Шектера в чемпионате 1976 года и "золотой дубль" (пилоты команды заняли первую и вторую ступени пьедестала) на этапе в Швеции того же года. А это очень неплохой результат для первого сезона довольно "сырого" болида подобной инновационной компоновки. И возможно, в дальнейшем инженеры Tyrell смогли бы решить все имеющиеся проблемы, выжав всё из 6-колесной схемы, но судьба оказалась не благосклонной: Р34 приял участие всего лишь в двух сезонах, т.к. основной поставщик шин для Формулы 1 Goodyear отказался выпускать эксклюзивные 10-дюймовые покрышки для единственной команды в чемпионате.

Помимо Tyrell, команда March в те же годы разрабатывала модель 2-4-0 с колесной формулой 6х4, но так и нерешенные проблемы с управляемостью, несмотря на потрясающую динамику, поставили точку в шестиколесном проекте на стадии тестовых заездов. Трасс Формулы-1 March 2-4-0 так и не увидел, а в 1982 году регламент и вовсе запретил болиды с количеством колес не равным четырем.

Что в итоге?

Безусловно, список новаторских и даже в чем-то сумасшедших решений в Формуле-1 этим не ограничивается, и в следующем выпуске мы продолжим рассказ о технических новшествах, которые могли изменить ход истории "Королевы Автоспорта", но так и не изменили.

Даже столь быстрые суперкары, как Ferrari Enzo, не ограничивают доступ воздуха под днище спойлером. Наоборот, они «подминают» поток под себя…

Более хитрым способом прижать автомобиль к земле является так называемый граунд-эффект. В его основе лежит все та же обратная зависимость между скоростью потока и давлением: если под днищем автомобиля разогнать воздух, то его статическое давление упадет, а прижимающая сила, соответственно, вырастет. Но как ускорить воздух? Для этого необходимо так спрофилировать днище, чтобы оно вместе с поверхностью дороги представляло собой сужающийся канал – в простейшем случае дно можно сделать не плоским, а немного выгнутым. Кроме того, нужно обеспечить более-менее свободный доступ воздуха под автомобиль, то есть, как минимум, не преграждать ему путь спойлером, а так же правильно организовать его выход позади автомобиля, применив диффузор. Задача последнего – помочь «вытягиванию» воздуха из-под днища, используя область низкого давления, образующуюся за автомобилем, а параллельно и уменьшить саму область разряжения, направив в неё воздух. Собранные же воедино все эти элементы могут дать совершенно поразительный результат, выражающийся в большой прижимной силе при низком лобовом сопротивлении. Например, в болидах Формулы-1, даже несмотря на строгий регламент, ограничивающий форму днища, на долю граунд-эффекта приходится около 40% от общей величины создаваемой прижимающей силы.

А откуда берутся оставшиеся 60? Их обеспечивают антикрылья.

Влияние элементов конструкции автомобиля на топливную экономичность

Влияние груза, установленных аксессуаров и состояния автомобиля на его аэродинамическое сопротивление. Зеленый цвет – сопротивление ниже, красный – выше: 1 – бокс, багажник с вещами; 2 – люк в крыше; 3 – открытые окна; 4 – спойлер; 5 – антикрыло; 6 – длинномеры в открытом багажнике; 7 – увеличенный клиренс; 8 – отсутствие колпаков колес; 9 – накладки порогов; 10 – нарушение расположения элементов под днищем; 11 – уменьшенный клиренс; 12 – гладкие колпаки колес; 13, 14 – передний аэродинамический обвес; 15 – «кенгурятник»; 16 – дополнительные фары; 17 – «мухобойка»; 18 – закрытые окна.

Скорость – далеко не единственное, что влияет на «аэродинамический» расход. Последний зависит и от коэффициента лобового сопротивления – пресловутого Сх, и от площади проекции автомобиля. Изменить оба этих фактора также под силу владельцу, причем как в лучшую, так и в худшую сторону. Быстрее всего опустошает бак верхний багажник (даже пустой) или модный ныне пластиковый бокс, несмотря даже на его «аэродинамическую» форму. Велосипед или лыжи на крыше тоже потребуют на шоссе свой «литр на сотню». Увеличить расход помогают шины пошире (увеличивают площадь сопротивления), а также «люстра», «кенгурятник» и антикрыло. Сжигают лишний бензин открытые окна, люк, «мухобойки» на капоте.
Если часто приходится возить груз на крыше, подумайте о прицепе: по сравнению с загруженным багажником он почти не увеличивает аэродинамическое сопротивление. А если без багажника не обойтись, помните, что с ним кривая роста сопротивления гораздо круче, чем с «чистой крышей», и при перевозке, скажем, шкафа на скорости за сотню расход будет как у «Газели»! Велосипеды также лучше перевозить не сверху, а сзади. Длинномеры постарайтесь разместить в салоне, сложив заднее сиденье, а не возить в приоткрытом багажнике (он, кстати, может сильно запылиться).

Немалый резерв экономии скрыт под днищем автомобиля. Обратите внимание, что многие неоригинальные глушители – другой, более простой формы, нередко и провисают чуть ниже. «Чуть» к расходу топлива добавляют и оторванные пластиковые кожухи на днище, еще немного – потерянные колпаки колес. А вот любителям задирать кузов – отдельный счет, уже не шуточный. В малом Сх «Оки» немалая заслуга именно ее низкой посадки, да и на Западе тюнинговые ателье уменьшают клиренс не только для лучшей устойчивости, но и для лучшей аэродинамики.

Снижению расхода топлива способствует и грамотный аэродинамический «обвес». Низкий передний клюв отсекает поток под днищем, накладки порогов сглаживают выступание колес, а спойлер организует поток – не позволяет возникать мощным тормозящим вихрям. Впрочем, заметного эффекта можно добиться простой подгонкой кузовных панелей: щели и выступы кромок могут съесть на скорости 100 км/ч до 0,5 л на 100 км.

О том, что гоночным машинам важно придавать как можно более обтекаемые очертания, конструкторы знали задолго до Формулы 1.

Но по-настоящему аэродинамика покорила их умы в 70-е годы прошлого столетия. Первые попытки с большими антикрыльями сейчас могут вызвать улыбку, но после них на машинах был реализован «граунд-эффект», изменивший гонки и для пилотов, и для конструкторов.

Торжество «внутренней» аэродинамики

В конце 70-х и начале 80-х «граунд-эффект» был главной темой Формулы 1. Пионером его внедрения стал босс Lotus и признанный технический первооткрыватель Колин Чепмен.

Lotus 78 стал первой машиной Ф1, получившей профилированное днище. Отдельные трубки Вентури – каналы расширяющегося сечения – были сформированы под боковыми понтонами.

Автомобиль был дополнительно оснащен элластичными «юбками» по краям корпуса, которые не позволяли воздуху извне попадать под днище. Машина буквально «присасывалась» к асфальту, так как удалось добиться резкого роста прижимной силы при фактически прежнем лобовом сопротивлении.

Идея внутренней аэродинамики получила развитие в модели 79: каналы стали еще шире и больше, дополнительную прижимную силу генерировал большой диффузор.

Стоит добавить, что у Lotus 79 были скверные тормоза, а жесткая торсионная подвеска ухудшала управляемость. Это было особенно заметно, учитывая рост скорости в поворотах за счет прижимной силы.

Настраивать машины с «граунд-эффектом» вообще было делом непростым, так как подвеску требовалось делать максимально жесткой, чтобы сохранять постоянный дорожный просвет. В итоге машины просто «вытрясали душу» из пилотов на поребриках, а любая попытка сделать подвеску чуть мягче могла обернуться внезапной потерей стабильности.

Но верно говорят, что шила в мешке не утаишь. Соперники смогли быстро разобраться, что стоит за успехами Lotus – и реализовали аналогичные решения на своих машинах. Вдобавок, они сохранили все прежние наработки, которые имели ранее, что позволило быстро оставить команду Чепмена позади.

Именно в тот период в конструкторском бюро Brabham была реализована идея, которая считается одной из самых удивительных в истории Ф1 – наравне с шестиколесной, полноприводной и газотурбинной машинами.

Под индексом BT46B скрывалась конструкция, которая вошла во все летописи как «автомобиль-вентилятор». Формально установленные в ее задней части мощные вентиляторы служили для дополнительного охлаждения радиаторов – правила той поры допускали подобный ход.

Соперники протестовали, но в команде делали честные глаза и говорили, что ничего не знают про побочный эффект в виде разрежения воздуха под днищем – что, в общем-то, неудивительно для сотрудников Берни Экклстоуна, который и был боссом команды в те годы.

На BT46B получили развитие идеи, которые ранее пришли в голову американцу Джиму Холлу. Созданный им в 1970 году для гонок серии Can-Am спорткар Chaparral 2J также имел вентиляторы и эластичные «юбки».

Необычная машина Brabham успела провести всего одну гонку – на Гран При Швеции Ники Лауда уехал от соперников на полминуты. После этого вентиляторы запретили.

С наступлением 80-х команды продолжили активные эксперименты с «граунд-эффектом», используя все более агрессивные решения. Далеко не всегда они оказывались эффективными.

Скорости и перегрузки в поворотах постоянно росли, что в итоге подтолкнуло FIA к действиям: в 1981 году последовал запрет эластичных «юбок» и фиксация минимальной величины дорожного просвета на отметке в 6 см.

Конечно, в командах пытались всеми силами сохранить преимущества «граунд-эффекта», предложив несколько новых решений.

Lotus 88 с двойным шасси стала ответом Колина Чепмена на фиксированный дорожный просвет. Машина должна была позволить обойти запрет, но так ни разу и не стартовала в гонках – по итогам тестов пилоты в один голос жаловались, что она ведет себя на трассе крайне непредсказуемо.

В Brabham поступили иначе: разработали гидропневматическую подвеску, которая приподнимала шасси, позволяя без проблем пройти технические проверки – а затем вновь опускала его ближе к асфальту, когда гонщик выезжал из боксов.

Плоские днища и расцвет «турбомонстров»

Так как запрет «юбок» не особенно помог, в 1983 году в FIA решились на новый радикальный шаг – обязали команды делать днище машин плоским. По сути, это положило конец использованию «граунд-эффекта» в том виде, в котором он всего несколькими годами ранее появился в чемпионате.

Разумеется, конструкторы и не думали отказываться от прежних устремлений – и хотя теперь в их распоряжении по сути остались только диффузоры, количество генерируемой ими прижимной силы повышалось путем перенаправления выхлопных газов. Благо, с чем-чем, а с выхлопом у турбомоторов все было в полном порядке.

Начало 80-х стало в Ф1 временем большой политики. Превратившись из главы команды в коммерческого босса чемпионата, Берни Экклстоун приступил к активным действиям. Он делал из Формулы 1 глобальный продукт. И одной из задач британца было расставание с имиджем «смертельных гонок». Требовалось повысить безопасность.

Многочисленные перемены в правилах касались как пилотов, так и зрителей. Не остались в стороне и моторы, которые к середине десятилетия легко перевалили за отметку в 1000 л.с., а в пиковых режимах могли выдавать в полтора раза больше – это, напомним, с 1,5 литров рабочего объема.

FIA приступила к действию. Сначала были введены ограничения на количество топлива, затем постепенно снижалось максимальное давление наддува. К 1988 году объем бака составлял 150 литров, а турбины могли работать на отметке 2,5 бар. Со следующего сезона «турбомонстров» запретили окончательно.

1990-е – большой бизнес и внимание к безопасности

Самое начало нового десятилетия не принесло больших перемен: все шло так, как было в конце 80-х. Постепенно росло количество всевозможных ограничений, а также становилось все больше тестов и испытаний, призванных повысить безопасность.

Риск серьезных повреждений и даже гибели слишком долго оставался синонимом спорта. Ситуация зашла так далеко, что пришлось пересмотреть все компоненты – от конструкции машин до требований к автодромам.

После запрета десятью годами ранее, в 1994-м в Ф1 вернулись дозаправки – и оставались частью Гран При до 2010-го. Но эти перемены выглядели незначительными на фоне полного запрета электронных систем помощи пилоту. Это привело к серьезным перестановкам в пелотоне. Williams, которая продвинулась гораздо дальше остальных в таких вопросах, как активная подвеска, антипробуксовочная и стартовые системы, оказалась отброшена назад.

Последняя «электронная» машина FW15с стала для своего времени настоящим техническим шедевром, позволявшим регулярно переигрывать соперников на трассах. Она пополнила список техники, которая была настолько быстра, что попала под запрет.

Но эти проблемы и близко не стояли с той трагедией, которая потрясла Williams и всю Формулу 1 на Гран При Сан-Марино в Имоле. Срезу за «черным уик-эндом» последовали оперативные меры, призванные сделать гонки еще более безопасными, в том числе ценой снижения скорости машин.

Одна из основных новаций состояла в обязательном использовании специальной контрольной планки под днищем. Она увеличивала дорожный просвет и ограничивала возможности команд по манипуляциям с ним.

Повышенный износ планки после финиша приводил к дисквалификации. Кроме того, был наложен ряд ограничений на аэродинамические элементы, чтобы еще больше замедлить машину.

В 1995-м последовали новые ужесточения. Были регламентированы геометрические размеры корпуса машины и ряда элементов, прежде всего антикрыльев.

Ограничения коснулись как длины, так и ширины многих деталей.

Новые меры повышения безопасности коснулись размеров кокпита, появления новых, более высоких боковых стенок для защиты головы пилота, и иных требований к передней структуре безопасности. Также стали строже требования к испытаниям защитной структуры вокруг пилота.

До 1998-го продолжались многочисленные перемены, которые имели одну общую составляющую: ограничить свободу творчества конструкторов и сделать машины медленнее.

Общую ширину шасси ограничили 1 метром и 80 сантиметрами, было лимитировано общее количество доступных аэродинамических поверхностей. Все это сказалось на положении центра масс и кинематике подвески.

Все эти меры были дополнены введением шин с канавками – это был еще один шаг FIA по снижению уровня сцепления, а с ним и скорости в поворотах.

Затем внимание оказалось приковано к тормозам – едва ли не впервые в истории в техническом регламенте были прописаны материалы для их изготовления, подробности конструкции и размеры. Ограничения оставили возможность использовать единственный суппорт с шестью поршеньками и диски максимальным диаметром 278 мм и толщиной 28 мм.

Ground effect - эффект близости поверхности) - влияние близости подстилающей поверхности на аэродинамические характеристики движущегося над ней тела.

В английском языке этим словом обозначается всякий эффект влияния близости подстилающей поверхности, тогда как в русском языке есть термин «экранный эффект », обозначающий воздействие подстилающей поверхности на характеристики летательных аппаратов. А термином «граунд-эффект» обозначается создание аэродинамического разрежения под корпусом автомобиля за счет определенной формы днища автомобиля с применением эластичной «юбки». Разрежение увеличивает силу, прижимающую автомобиль к поверхности дороги. Данное решение позволило сократить общую площадь прижимающих аэродинамических элементов, тем самым уменьшая аэродинамическое сопротивление автомобиля.

В автомобильных соревнованиях первым применил граунд-эффект Колин Чепмен , автоконструктор, основатель автомобильной компании Lotus .

Напишите отзыв о статье "Граунд-эффект"

Отрывок, характеризующий Граунд-эффект

Пьер встал и простился.

Княжна Марья и Наташа, как и всегда, сошлись в спальне. Они поговорили о том, что рассказывал Пьер. Княжна Марья не говорила своего мнения о Пьере. Наташа тоже не говорила о нем.
– Ну, прощай, Мари, – сказала Наташа. – Знаешь, я часто боюсь, что мы не говорим о нем (князе Андрее), как будто мы боимся унизить наше чувство, и забываем.
Княжна Марья тяжело вздохнула и этим вздохом признала справедливость слов Наташи; но словами она не согласилась с ней.
– Разве можно забыть? – сказала она.
– Мне так хорошо было нынче рассказать все; и тяжело, и больно, и хорошо. Очень хорошо, – сказала Наташа, – я уверена, что он точно любил его. От этого я рассказала ему… ничего, что я рассказала ему? – вдруг покраснев, спросила она.
– Пьеру? О нет! Какой он прекрасный, – сказала княжна Марья.
– Знаешь, Мари, – вдруг сказала Наташа с шаловливой улыбкой, которой давно не видала княжна Марья на ее лице. – Он сделался какой то чистый, гладкий, свежий; точно из бани, ты понимаешь? – морально из бани. Правда?

(англ. Ground effect, приземный эффект) - создание аэродинамического разрежения под корпусом автомобиля за счет определенной формы днища автомобиля с применением эластичной «юбки». Разрежение увеличивает силу, прижимающую автомобиль к поверхности дороги. Смысл «граунд-эффекта» заключается в создании под днищем машины области низкого давления, чтобы атмосферное давление прижимало автомобиль к дороге и делало его более устойчивым в поворотах. «Граунд-эффект» несколько отличается от действия привычных антикрыльев, которые существенно увеличивают аэродинамическое сопротивление машины и отрицательно влияют на динамические показатели. Он основан на принципе Бернулли, согласно которому при ускорении движения газа давление его падает. Так, за счет разной площади поверхностей верхней и нижней части крыла самолета создается подъемная сила. Если крыло перевернуть, сила станет прижимной. Первооткрывателем граунд-эффекта является Колин Чепмен, автоконструктор, основатель автомобильной компании Lotus. Впервые был реализован в 1978 году на автомобиле F1 Lotus-79. Применялся только на гоночных автомобилях, в F1 использовался всеми командами до 1985 года, когда был запрещен FIA.«Граунд-эффект» заключался в следующем: расположенные по бокам кокпита гоночного автомобиля боковые обтекатели, в которых находились радиаторы охлаждения, конструктивно выполнялись в виде крыла. В результате между днищем автомобиля и дорогой возникало большое разрежение и существенное увеличение (-Са). При высоких скоростях движения автомобиля (примерно в 250-300 км/ч) Са достигал значение = -2. Для уменьшения концевых потерь, из-за бокового перетекания потока, снизу вдоль боков крылообразных профилей и полотном дороги устанавливались упругие уплотнительные шторы, различных конструкций и исполнений. Причиной запрещения FIA применения «граунд-эффекта», послужило большое количество тяжелых аварий на гонках F1 в первой половине 80-х годов. Это объясняется тем, что в экстремальных ситуациях, на высоких скоростях, при авариях, выездах с трассы, подскоке автомобиля и т.п. мгновенно пропадал эффект прижимающей силы (-А) и гоночный автомобиль становился абсолютно неуправляемым и не прогнозируемым в траектории дальнейшего движения. Наблюдались даже взлеты на несколько метров вверх гоночных автомобилей. «Граунд-эффект» применялся в малых формулах (F.Vostok; F1600; F4; F3) до 90-х годов. Эти автомобили не способны развивать высокие скорости и «граунд-эффект» у них был не таким развитым как на F1, поэтому подобных аварий не наблюдалось. В СССР «граунд-эффект» тоже использовался в конструкции на основе Lotus-79, «Эстония-22» (1981 год) опытный автомобиль F4 или F «молодежная», «Эстония-23» (1984 год).

Концепт Ariel Aero-P Atom испытает силу граунд-эффекта Это бензоэлектрический гибрид, его характеристики пока не раскрыты. Прототип будет показан публике 14–15 сентября на мероприятии Low Carbon Vehicle Event (Cenex LCV2016), которое пройдёт на полигоне Millbrook в графстве Бедфордшир.

Британская фирма Ariel Motor в сотрудничестве с компаниями TotalSim (профиль - вычислительная гидродинамика) и Delta Motorsport (компьютерная симуляция, стендовые испытания) построила опытный образец спорткара Ariel Aero-P Atom. Главное в тестовом автомобиле - использование для создания прижимной силы так называемого граунд-эффекта.

Под днищем, прикрытым резиновыми юбками, установлены два высокоскоростных вентилятора. Они включаются вручную или автоматически и высасывают воздух, создавая разрежение. По мере необходимости (в повороте или при торможении) Atom «приседает» на любой скорости. Тем самым повышаются производительность, стабильность и безопасность.

Идея с вентиляторами не нова. Впервые она была реализована на спорткаре Chaparral-Chevrolet 2J (1970 года) по прозвищу Присоска. Затем был созданный Гордоном Мюрреем болид Brabham BT46 (1978 г.) по кличке Fan Car. Обе машины попали под запрет, но были признаны великими. Ими и вдохновлялся Ariel, чей концепт уже наречён Пылесосом. Саймон Сондерс, директор Ариэля, объяснил: одной из целей был отказ от фиксированных антикрыльев, которые создают прижимную силу, когда она не нужна. Из-за «полок» на 15% возрастает аэродинамическое сопротивление, снижается максимальная скорость, повышаются расход топлива и уровень вредных выбросов. А вентиляторы заставляют машину прижиматься к земле по требованию, в том числе - в неподвижном состоянии. Ждать граунд-эффект на серийных Атомах преждевременно. Сондерс сказал, что всё это лишь часть большого и сложного исследовательского проекта, охватывающего множество областей. Жизнеспособность системы определят дальнейшая разработка и тестирование.