Движение по велосипедной дорожке. Велодорожки: виды, особенности разметки, значение знаков и прочая информация

Движение по велосипедной дорожке. Велодорожки: виды, особенности разметки, значение знаков и прочая информация

В этой части кратко отметимобщие Правиладля велосипедистов.

Светофоры

6.5. Если сигнал светофора выполнен в виде силуэта пешехода (велосипеда), то его действие распространяется только на пешеходов (велосипедистов). При этом зеленый сигнал разрешает, а красный запрещает движение пешеходов (велосипедистов).

Для регулирования движения велосипедистов может использоваться также светофор с круглыми сигналами уменьшенного размера, дополненный прямоугольной табличкой белого цвета размером 200 х 200 мм с изображением велосипеда черного цвета.

Сигналы маневрирования

8.1. Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны — рукой. При выполнении маневра не должны создаваться опасность для движения, а также помехи другим участникамдорожного движения.

Сигналу левого поворота (разворота) соответствует вытянутая в сторонулевая рукалибо правая, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом вверх. Сигналу правого поворота соответствует вытянутая в сторонуправая рукалибо левая, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом вверх. Сигнал торможения подается поднятой вверх левой или правой рукой.

8.2. Подача сигнала указателями поворота или рукой должна производиться заблаговременно до начала выполнения маневра и прекращаться немедленно после его завершения (подача сигнала рукой может быть закончена непосредственно перед выполнением маневра). При этом сигнал не должен вводить в заблуждение других участников движения.

Световые приборы

19.1. В темное время суток и в условиях недостаточной видимости независимо от освещения дороги, а также в тоннелях на движущемся транспортном средстве должны быть включены следующие световые приборы:

  • на всех механических транспортных средствах и мопедах — фары дальнего или ближнего света, на велосипедах — фары или фонари, нагужевых повозках— фонари (при их наличии);
  • на прицепах и буксируемых механических транспортных средствах — габаритные огни.

Какая максимальная скорость велосипедиста?

Максимальная скорость движения велосипедиста ограниченна в равной степени, как и для других транспортных средств. В городе запрещено превышать установленный лимит в 60 км/ч, во дворах и жилых зонах разрешенная скорость не более 20км/ч. В обязательном порядке велосипедисты обязаны соблюдать требования дорожных знаком с ограничением скорости.

Кроме того, развить скорость выше 25км/ч велосипедист может только при помощи собственных сил, так как в соответствии с определением «Велосипед» развиваемая скорость велосипедным электродвигателем не может превышать 25 км/ч.

Расположение велосипедистов для движения на дороге

Требования для движения велосипедистов изложены в специальной главе Правил дорожного движения — «24. Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов». Эта часть требует особого внимания.

Для велосипедистов в возрасте старше 14 лет

24.1. Движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет должно осуществляться по велосипедной, велопешеходной дорожкам или полосе для велосипедистов.

Важно. Данный пункт устанавливает обязанность велосипедистам старше 14 лет двигаться по специально выделенному участку дороги при его наличии. Движение по иным элементам дороги запрещено. Все последующие пункты устанавливающие иное расположение велосипедистов на дороге являются последовательностью исключений из первого пункта.

Движение по правому краю проезжей части

Первое исключение — допускается движение велосипедистов по правому краю проезжей части — в следующих случаях:

  • отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним;
  • габаритная ширина велосипеда, прицепа к нему либо перевозимого груза превышает 1 м;
  • движение велосипедистов осуществляется в колоннах;

И так, если отсутствует специальный выделенный участок дороги для движения велосипедов — велосипедист в первую очередь должен двигаться по правому краю проезжей части.

Движение по обочине

Второе исключение — движение по обочине:

  • в случае, если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним или по правому краю проезжей части;

Движение по тротуару или пешеходной дорожке

Третье исключение — по тротуару или пешеходной дорожке:

  • отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части или обочине;
  • велосипедист сопровождает велосипедиста в возрасте до 7 лет либо перевозит ребенка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, в велоколяске или в прицепе, предназначенном для эксплуатации с велосипедом.

Как видите — движение по тротуару или пешеходной дорожке является крайним случаем для движения по ним велосипедистов. Будьте внимательны и следуйте этой последовательности при определении элемента дороги для движения на велосипеде.

Для велосипедистов в возрасте от 7 до 14 лет

24.3. Движение велосипедистов в возрасте от 7 до 14 лет должно осуществляться только по тротуарам, пешеходным, велосипедным и велопешеходным дорожкам, а также в пределах пешеходных зон.

Велосипедистам до 14 лет запрещается движение по проезжей части и обочине.

Для велосипедистов в возрасте младше 7 лет

24.4. Движение велосипедистов в возрасте младше 7 лет должно осуществляться только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам (на стороне для движения пешеходов), а также в пределах пешеходных зон.

Велосипедисты младше 7 лет должны двигаться на участке дороги, предназначенном для движения пешеходов.

Правила движения велосипедистов по проезжей части

24.5. При движении велосипедистов по правому краю проезжей части в случаях, предусмотренных настоящими Правилами, велосипедисты должны двигаться только в один ряд.

Допускается движение колонны велосипедистов в два ряда в случае, если габаритная ширина велосипедов не превышает 0,75 м.

Колонна велосипедистов должна быть разделена на группы по 10 велосипедистов в случае однорядного движения либо на группы по 10 пар в случае двухрядного движения. Для облегчения обгона расстояние между группами должно составлять 80 — 100 м.

Правила движения велосипедистов по тротуару и пешеходным зонам

24.6. Если движение велосипедиста по тротуару, пешеходной дорожке, обочине или в пределах пешеходных зон подвергает опасности или создает помехи для движения иных лиц, велосипедист должен спешиться и руководствоваться требованиями, предусмотренными настоящими Правилами для движения пешеходов.

На тротуаре пешеходы и другие лица имеют полное преимущество перед велосипедистами. Это также относится и к пересечению дорог и пересечению выездов с прилегающих территорий при движении велосипедиста по тротуару.

Велосипедистам запрещается

  • управлять велосипедом, мопедом, не держась за руль хотя бы одной рукой;
  • перевозить груз, который выступает более чем на 0,5 м по длине или ширине за габариты, или груз, мешающий управлению;
  • перевозить пассажиров, если это не предусмотрено конструкцией транспортного средства;
  • перевозить детей до 7 лет при отсутствии специально оборудованных для них мест;
  • поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении;
  • двигаться по дороге без застегнутого мотошлема (для водителей мопедов).
  • пересекать дорогу по пешеходным переходам.

Выделим запрет поворота налево на дорогах, имеющих более одной полосы в данном направлении и расположение велосипедиста перед поворотом.

Перед совершением маневра велосипедист, являющийся водителем, должен занять.

8.5. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении…

Еще один важный момент, велосипедистам запрещается пересекать дорогу по пешеходным переходам. В случае нарушения этого требования велосипедист не имеет преимущества в движении.

Запрещена буксировка велосипедов и велосипедами.

24.9. Запрещается буксировка велосипедов и мопедов, а также буксировка велосипедами и мопедами, кроме буксировки прицепа, предназначенного для эксплуатации с велосипедом или мопедом.

Запрещено движение по автомагистрали.

16.1. На автомагистралях запрещается:

  • движение пешеходов, домашних животных, велосипедов, мопедов, тракторов и самоходных машин, иных транспортных средств, скорость которых потехнической характеристикеили по состоянию менее 40 км/ч;

Привилегии велосипедистов

15 апреля 2015 года в Правила дорожного движения, разрешающие движение велосипедов по выделенной полосе для маршрутных транспортных средств.

18.2. На дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств, обозначенных знаками 5.11, 5.13.1, 5.13.2, 5.14, запрещаются движение и остановка других транспортных средств (за исключением школьных автобусов и транспортных средств, используемых в качестве легкового такси, а также велосипедистов — в случае, если полоса для маршрутных транспортных средств располагается справа) на этой полосе.

Воспользоваться этим правом возможно, только если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки или полоса для велосипедистов.

Лишат ли водительских прав, если поймают пьяным на велосипеде?

Многие велосипедисты ошибочно полагают, что вождение велосипеда не несет за собой никакой ответственности. Не смотря на то, что со стороны контролирующих органов внимание велосипедистам уделено минимально, законом все равно предусмотрена ответственность за управление в состоянии алкогольного опьянения. В начале статьи мы отметили, что велосипед — это транспортное средство, а велосипедист — водитель.

Правила прямо запрещают управлять любыми транспортными средствами в алкогольном опьянении.

2.7. Водителю запрещается:

  • управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействиемлекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения;

Могут ли лишить права вождения автомобилем, если поймают в нетрезвом состоянии на велосипеде? Обратимся к статье КоАП РФ по которой наказывают пьяных водителей:

1. Управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, если такие действия не содержат уголовно наказуемого деяния, —

влечет наложение административного штрафа в размере тридцати тысяч рублей с лишением права управления транспортными средствами на срок от полутора до двух лет.

На первый взгляд кажется, что статья полностью подходит для велосипедистов и сотрудники могут попытаться привлечь по ней. Однако для движения на велосипеде не требуется специального права управления и получение, как и лишение такого права никак не связано с управлением велосипедом. Для велосипедистов в КоАП РФ предусмотрена специальная статья, определяющая ответственность.

Обратите внимание, если управлять скутером или мопедом в состоянии опьянения, применение данной статьи полностью правомерно. Исключение для этой статьи только велосипедисты.

Штрафы для велосипедистов

Статья 12.29. Нарушение Правил дорожного движения пешеходом или иным лицом, участвующим в процессе дорожного движения

2. Нарушение Правил дорожного движения лицом, управляющим велосипедом, либо возчиком или другим лицом, непосредственно участвующим в процессе дорожного движения (за исключением лиц, указанных в части 1 настоящей статьи, а также водителя транспортного средства), — восьмисот рублей.

3. Нарушение Правил дорожного движения лицами, указанными в части 2 настоящей статьи, совершенное в состоянии опьянения, — влечет наложение административного штрафа в размере от одной тысячи до одной тысячи пятисот рублей.

Нарушения Правил дорожного движения рассмотренных в этой статье для велосипедиста будут стоить 800 рублей, а в случае совершения нарушения в состоянии опьянения от 1000 до 1500 рублей.

Велосипедная дорожка – самостоятельный элемент дорожной инфраструктуры для передвижения на двухколесном транспорте. Позволяет четко от автомобильного трафика, призвана обеспечивать безопасность всех участников дорожного движения, является законной территорией водителей велосипедов. Въезд автомобилей и выход пешеходов на велодорожки в общих случаях запрещены.

Отношение к велосипедистам в ПДД поменялось: теперь они полноценные водители с правами, обязанностями и специально выделенной территорией – той самой велосипедной дорожкой. На практике все выглядит иначе: похвалиться дорожками для велосипедов сможет далеко не каждый город нашей страны. Вот и приходится выкатывать байки на дорогу или ездить по многолюдным тротуарам.

Впрочем, не все так плохо: велодвижение активно развивается в России, и это плюс. Дорожки хоть и в малом количестве, но появляются. В некоторых городах удалось даже четко урегулировать велосипедистов, водителей авто и пешеходов на перегонах и перекрестках.

Велосипедная дорожка представлена в трех вариантах: размеченная полоса на проезжей части, тротуарная велозона и отдельная дорожка.

Велополоса на проезжей части

Полоса для велосипедного движения – участок дороги, отделенный от основного автомобильного потока. Ограничена с левой стороны сплошной линией, справа – бордюром. Сплошная разметка одновременно запрещает пересечение линии и водителям байков, и автомобилистам.

Преимущества велополосы:

  • относительная безопасность по сравнению с движением в общем потоке;
  • четкий приоритет прямого проезда на перекрестках;
  • меньше припаркованных автомобилей и дверей на пути.

Парковка машинам на участке с полосой для велотранспорта запрещена. Однако не все уважительно относятся к ПДД, не говоря уже о водителях велосипедов. Таким образом, припаркованный автомобиль и рискованный объезд препятствия с нарушением правил.

Вынужден нарушать правила из-за припаркованных машин

Особенности движения:

  • держаться нужно возможно правее, уступать часть полосы обгоняющим велосипедистам;
  • на перекрестках проезд разрешен только прямо и направо (даже если проезжая часть двухполосная);
  • контролировать дорожную обстановку: обращать внимание на знаки и сигналы светофора, оценивать расстояние до других ТС.

Велодорожки на проезжей части – нелучший вариант, поскольку гарантии безопасности здесь нет. Может также внезапно остановиться машина или выскочить пешеход. Полоса на проезжей части скорее подходит как промежуточный вариант. Но если такая вдруг внезапно появилась на крупной улице города, это уже прогресс!

Велопешеходная дорожка

Совмещенные велосипедная и пешеходная зоны – реалии практически каждого города России. Велосипедная дорожка на пешеходной территории – это бюджетный и простой вариант сделать жизнь велосипедистов чуточку спокойней. Несмотря на такие светлые стремления властей, сами велолюбители скептически относятся к этому и считают откровенным обманом.

Велодорожки пролегают по туристическим маршрутам, преимущественно в центрах городов:

  • набережные;
  • улицы без автомобильного движения;
  • парки;
  • широкие тротуары;
  • в местах, где прочертить велополосу на проезжей части или построить отдельную дорожку невозможно (например, узкие мосты).

У совмещенных с пешеходной зоной дорожках есть два существенных плюса: полная изоляция от автотранспорта и возможность отдохнуть в седле за медленной ездой. Последнее относится к любителям неспешных прогулок.

Недостатков у такой велодорожки предостаточно:

  • выходящие пешеходы;
  • невозможно развитьхорошую скорость;
  • небольшая ширина полосы;
  • сложность разъезда со встречным велосипедистом.

Размеченный велотрек на пешеходной улице в Сочи

Несмотря на четкую разметку и даже знак «Движение велосипедов», большинство пешеходов часто не воспринимают велодорожки всерьез и выходят за пределы разметки. Отдельная тема – непрактичность. Велозона больше спроектирована для неспешных прогулок, чем для полноценного передвижения без выхода на проезжую часть.

Отдельная велодорожка

Собственно, это полноценная дорога для велосипедистов. Проложенная отдельно от шумной дороги и тротуаров, она должна обеспечивать передвижение во встречных направлениях.

Велодорожка может прилегать к проезжей части и прокладываться отдельно. Первый вариант – городские улицы с автомобильным движением, второй – перегоны между микрорайонами и туристические маршруты. Понятное дело, что на российских просторах отдельные велосипедные дороги пока в проекте.

Обособленная и оборудованная дорога для байков

Преимущества:

  • изоляция от пешеходов и машин;
  • удобно передвигаться;
  • возможность наслаждаться прогулками на велосипеде без мешающих пешеходов.

Недостатки:

  • ширина полосы менее 1 м;
  • сложно разъезжаться и опережать;
  • невысокая скорость по сравнению с движением по дороге.

Если улица оснащена отгороженной велосипедной дорожкой, двигаться по проезжей части вместе с машинами запрещено. Это не совсем удобно, особенно если дорожка заканчивается через 200 – 300 м.

Профессионально оформленная велодорожка – качественное покрытие, расположение выше уровня проезжей части, заграждения. Обозначается знаком «Движение велосипедов» и разметкой: разделение встречных потоков, силуэт велосипеда и стрелки с направлениями.

Безопасное проектирование

На прямых участках:

  • ограждение от автомобильного потока;
  • разграничение потоков;
  • достаточная ширина велосипедного полотна.

Вблизи остановок общественного транспорта велодорожка не должна располагаться слишком близко к дороге: пассажиры будут сразу выходить под колеса велосипедов. Оптимальное расстояние – несколько метров от остановки.

Стандартные перекрестки: прерывистая разметка на пересечении транспортных потоков и стоп-линия.

Правая полоса (или два ряда) на перекрестке только для поворота направо. Велодорожка снабжается специальным светофором. Схема разъезда:

  • на основной транспортный зеленый движение велосипедов запрещено;
  • проезд велосипедам разрешен, всем автомобилям и пешеходам горит красный;
  • разрешается движение в поперечном направлении, велосипедистам –красный.

Проезд на «красную фазу» под разрешающий сигнал велосипедного светофора

Достоинства – возможность проехать на велосипеде во всех направлениях. Недостаток – длительное ожидание, скопление автомобилей перед светофорами.

Нужны ли велодорожки в городах? Безусловно. Специально выделенная и хорошо спроектированная велозона – возможность обеспечить безопасность передвижения на двухколесном транспорте. Наличие этой дополнительной и нужной инфраструктуры помогает полностью следовать правилам дорожного движения и повышает уровень культуры на дорогах.

РОССИЙСКИЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ПО ВЕЛОДОРОЖКАМ

1. Городские территории …………………………………………………..

1.1. Территория населенных пунктов

(городская улично-дорожная сеть) ……………………………………………

1.2. Требования по геометрическим параметрам велодорожек ………..

1.3. Требования к строительству велодорожек …………………………….

1.4. Пересечения и примыкания ………………………………………………..

2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ВЕЛОДОРОЖЕК В Г. МОСКВЕ …….

3. ЗАГОРОДНЫЕ ДОРОГИ ……………………………………………………….

4. ВНУТРИПЛОЩАДОЧНЫЕ ВЕЛОДОРОЖКИ ……………………………..

5. ПРАВИЛА СОГЛАСОВАНИЯ УСТРОЙСТВА ВЕЛОДОРОЖЕК

В ПАРКОВОЙ ЗОНЕ ……………………………………………………………….

5.1. Федеральный уровень ……………………………………………………….

5.2. Природный комплекс г. Москвы ………………………………………….

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

1. Городские территории

1.1. Территория населенных пунктов (городская улично-дорожная сеть)

В соответствии с п. 6.17 СНиП 2.07.01-89*, улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значений, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в табл. 7 СНиП 2.07.01-89* (табл. 1)

Таблица 1

Классификация УДС городов

Основное назначение дорог и улиц

Магистральные дороги:

скоростного движения

Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях

регулируемого движения

Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне

Магистральные улицы:

общегородского значения:

непрерывного движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях

регулируемого движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне

районного значения:

транспортно-пешеходные

Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы

пешеходно-транспортные

Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района

Улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке

Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения

улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах)

Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне

пешеходные улицы и дороги

Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта

парковые дороги

Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей

проезды

Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов

велосипедные дорожки

Проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь в пределах планировочных районов

велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами.

В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения.

В проектной документации могут быть использованы следующие обозначения:

улицы и дороги городов

магистральные дороги:

скоростного движения - ДСД

регулируемого движения - ДРД

магистральные улицы общегородского значения:

непрерывного движения - УНД

регулируемого движения - УРД

магистральные улицы районного значения:

транспортно-пешеходные - УТП

пешеходно-транспортные - УПТ

улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке - УЖ

улицы и дороги в научно-производственных,

промышленных и коммунально-складских районах - УПр

пешеходные улицы и дороги - Упш,

парковые дороги - ДПар

проезды - Пр

велосипедные дорожки - ДВ

тротуары - Т

Стоянки для хранения велосипедов устраиваются в комплексе с объектами посещения, а также у станций метрополитена и пригородно-городскихжелезных дорог, на конечных пунктах и в узлах пересадки с уличного пассажирского транспорта.

При определении общей потребности в местах для хранения следует также учитывать другие индивидуальные транспортные средства (мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды) с приведением их к одному расчетному виду (легковому автомобилю) с применением следующих коэффициентов:

мотоциклы и мотороллеры с колясками, мотоколяски 0,5

мотоциклы и мотороллеры без колясок 0,25

мопеды и велосипеды 0,1

Ширину разделительных полос между элементами поперечного профиля улиц и дорог следует назначать с учетом размещения подземных коммуникаций, озеленения и снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, но не менее значений, приведенных в табл. 2.

Таблица 2

Местоположение разделительной полосы

Наименьшая ширина разделительной полосы улиц и дорог, м:

скоростного и непрерывного движения

регулируемого движения

местного значения

сельских поселений

Между основной проезжей частью и местными проездами

Между проезжей частью и полотном трамвайного пути

Между проезжей частью и велодорожкой

Между проезжей частью и тротуаром

Между тротуаром и полотном трамвайного пути (для прямого участка)

Между тротуаром и велодорожкой

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. В стесненных условиях и при реконструкции допускается уменьшить ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 3 м; на магистральных улицах регулируемого движения до 2 м; между проезжей частью магистральных улиц непрерывного движения и полотном трамвайного пути до 2 м. Разделительную полосу между проезжей частью улиц регулируемого движения и полотном трамвайного пути допускается не устраивать.

Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

Тротуары и велосипедные дорожки на территории массовой застройки (жилые кварталы) следует устраивать приподнятыми на 15 см над уровнем проездов. Пересечения тротуаров и велосипедных дорожек с второстепенными проездами, а на подходах к школам и детским дошкольным учреждениям и с основными проездами следует предусматривать в одном уровне с устройством рампы длиной соответственно 1,5 и 3 м.

1.2. Требования по геометрическим параметрам велодорожек

Велосипедные дорожки следует предусматривать в соответствии с СНиП 2.07.01-89 на территории жилых и промышленных районов, в парках и лесопарках, а также на магистральных улицах регулируемого движения, улицах и дорогах местного значения, обеспечивающих подъезд к торговым центрам, стадионам, пляжам, выставкам, рынкам, автостоянкам и гаражам. Пропускная способность одной полосы движения - 300 велосипедов в час.

Велосипедные дорожки устраиваются на улицах, имеющих продольный уклон, как правило, не более 30 ‰. Поперечные уклоны принимают в пределах‰.

В особо трудных условиях рельефа допускается принимать уклон велодорожек до 40 и до 60 ‰ на участках протяженностью соответственно не более 300 м и 100 м. На участках большей протяженности необходимо устраивать участки протяженностью не менее 20 м с уклоном не более нормативного (30 ‰).

На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения, при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:

до проезжей части, опор, деревьев 0,75

до тротуаров 0,5

до стоянок автомобилей и остановок

общественного транспорта 1,5

Базовые характеристики велодорожек для проектирования приведены в табл. 3.

Таблица 3

Расчетная скорость движения, км/ч

Скорость движения транспортного потока, км/ч

Расчетная интенсивность движения, прив. ед./ч на полосу

Ширина полосы движения, м

Всего полос движения

Наименьший радиус кривых в плане, м

Наибольший продольный уклон, %

Наименьшая ширина пешеходной части тротуара, м

селитебная территория

прочие территории

парковые дороги

основные

второстепенные

Велосипедные дорожки:

изолированные

обособленные

Велосипедные полосы

* С учетом использования одной полосы для стоянок автомобилей.

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Категории и расчетные скорости улиц и дорог обосновываются их функциональным назначением с учетом интенсивности движения, средней дальности перевозок грузов и пассажиров (затрат времени на поездку), а также условий трассирования улиц и дорог.

2. Все нормативы проектирования в плане и профиле улиц и дорог определяются в зависимости от принятой расчетной скорости движения. Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улиц и дорог и зонах города.

3. Наибольшие и наименьшие (допустимые для данной категории улиц и дорог) расчетные скорости движения соответствуют нормальным (новое строительство, равнинная местность) и сложным (реконструкции, пересеченная или горная местность) условиям трассирования улиц и дорог. Интенсивность движения для промежуточных значений расчетной скорости движения определяется интерполяцией.

4. В качестве расчетной интенсивности движения принят 80 %-ный транспортный поток, при котором обеспечивается снижение расчетной скорости движения не более 30 %.

5. Пропускную способность проезжей части с многополосным движением следует определять с учетом ее повышения на каждой последующей полосе на 10 % и снижения на 10 % из крайней левой полосе.

Планировочные средства обустройства улиц и дорог включают: выделение специализированных и обособленных полос движения транспорта, разделительных и краевых полос безопасности, устройство направляющих островков и островков безопасности, размещения и планировочную организацию остановочных пунктов, уличных стоянок, въездов или выездов транспортных пересечений, въездов и выездов в гаражи и стоянки, в зоны пешеходного и «успокоенного» движения транспорта и др.

К техническим средствам относятся дорожные знаки и указатели, ограждения проезжих частей, тротуаров и велодорожек, освещение улиц и дорог, шумозащитные устройства и озеленение, выполняемые в соответствии с данными СНиП 2.07.01-89, СНиП II-4-79, СНиП II-12-77, а также ГОСТ, ГОСТ, ГОСТ и др.

Канализование транспортных, велосипедных и пешеходных потоков на пересечениях и примыканиях в одном уровне обеспечивается устройством островков, бортовыми ограждениями, разметкой и дорожными знаками в соответствии с данными Рекомендациями, ГОСТ, ГОСТ, ГОСТ. Направляющие островки, как правило, устраивают треугольной или каплевидной формы и выделяют разметкой или бордюром (при ширине ограничиваемой полосы не менее 2 м) высотойсм.

При определении расположения тоннеля, лестничных сходов и пандусов для передвижения инвалидов, пользующихся колясками, пешеходов с детьми и велосипедистов следует обеспечивать органичную взаимосвязь сооружения со сложившейся или проектируемой застройкой, а также условия наименьших объемов работ по перекладке и переустройству подземных сооружений. Заглубление пешеходных тоннелей должно быть выполнено с учетом требований СНиП 2.05.03-84. При этом пешеходные пандусы следует предусматривать с каждой стороны улиц и дорог.

1.3. Требования к строительству велодорожек

Земляное полотно тротуаров, велосипедных дорожек, автостоянок, проездов следует проектировать в соответствии с требованиями, установленными применительно к земляному полотну улиц и дорог. Указанные сооружения допускается устраивать как на обособленном, самостоятельном земляном полотне, так и на совместном земляном полотне улиц и дорог.

Проектирование земляного полотна следует проводить на основе геодезических и геологических изысканий, климатических особенностей района строительства с учетом категории улицы и дороги, типа дорожной одежды, условий производства работ, наличия и состояния подземных коммуникаций.

Земляное полотно следует проектировать в пределах красных линий улиц и дорог с учетом вертикальной планировки прилегающей территории и функционального назначения застройки.

Земляное полотно различается по типу поперечного профиля: в «нулевых отметках» (основной тип); в уровне отметок планировки прилегающей территории; в насыпи; в выемке; в полунасыпи-полувыемке.

Насыпи, выемки, полунасыпи-полувыемки при проведении планировочных работ на прилегающей территории могут изменять тип поперечного профиля на земляное полотно в «нулевых отметках» и наоборот.

В конструкциях дорожных одежд, как правило, необходимо предусматривать следующие функциональные слои: покрытие, основание и подстилающие слои оснований (дренирующие, морозозащитные, теплоизолирующие и др.).

При соблюдении транспортно-эксплуатационных требований допускается применение однослойных одежд, одновременно совмещающих функции вышеуказанных слоев.

ПРИМЕЧАНИЕ. Покрытие, основание и подстилающие слои могут состоять из нескольких слоев.

7.4. Конструктивные слои дорожных одежд назначаются из условия прочности и морозоустойчивости всей конструкции, при этом должна обеспечиваться прочность каждого из слоев, связанных материалов (асфальтобетон и др.). Предварительное назначение конструкций дорожных одежд допускается выполнить по каталогам и альбомам типовых конструкций, а также согласно табл. 4

Таблица 4

Тип дорожных одежд

Основные виды покрытий

Облегченные

Асфальтобетонные и дегтебетонные, брусчатые, сборные из мелкоразмерных бетонных плит на основаниях из щебня и гравия, грунта, обработанного вяжущим

Улицы и дороги местного значения при преимущественном движении легкового транспорта, пешеходные улицы и тротуары с уборкой тяжелой техникой, улицы и дороги сельских поселений

Переходные

Щебеночные и гравийные, из грунтов и местных малопрочных каменных материалов, обработанных вяжущими

Улицы и дороги местного значения, проезды, велосипедные дорожки, пешеходные улицы и тротуары при одиночных проездах автомобилей и уборкелегкой техникой. Улицы и дороги сельских поселений

Дорожные одежды тротуаров, велосипедных дорожек, автостоянок, проездов следует проектировать в соответствии с требованиями настоящего раздела, установленными для дорожных одежд улиц и дорог облегченного и переходного типов.

Конструкции дорожных одежд должны обеспечивать пропуск уборочной техники, а пожарные проезды - разовый пропуск в течение суток 2 - 3 транспортных средств тушения пожаров.

При соответствующем обосновании для улиц и дорог местного значения, пешеходных улиц, тротуаров, велосипедных дорожек, проездов допускается в основаниях и в подстилающих слоях применять золы уноса, металлургические шлаки, золошлаковые смеси ТЭЦ, фосфогипсы и фосфополугидраты, нефелиновые и бокситовые шламы и другие материалы.

1.4. Пересечения и примыкания

ПРИМЕРЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВЕЛОСИПЕДНОГО И ПЕШЕХОДНОГО

ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:

Пешеходный переход

Преимущество велосипедного движения

Двустороннее движение

Светофор

Пересечение пешеходного и велосипедного движения

Стоп-линий

2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ВЕЛОДОРОЖЕК В Г. МОСКВЕ

В соответствии с МГСН 1.02-02 Нормы и правила проектирования комплексного благоустройства на территории города Москвы (в ред. постановления Правительства Москвы от 01.01.2001), о тдельным видом транспортных проездов являются велодоро жки, их следует проектировать согласно 9.1.18 МГСН 1.01-99.

Велодорожки на рекреационных территориях рекомендуется проектировать с учетом табл. 5.

Таблица 5

Организация аллей и дорог парка, лесопарка и других крупных объектов рекреации

Типы аллей и дорог

Ширина (м)

по благоустройству

Основные пешеходные аллеи и дороги <*

Интенсивное пешеходное движение (более 300 ч./час). Допускается проезд внутрипаркового транспорта. Соединяет функциональные зоны и участки между собой, те и другие с основными входами

Допускаются зеленые разделительные полосы шириной порядка 2 м, через каждые 25-30 м - проходы. Если аллея на берегу водоема, ее поперечный профиль может быть решен в разных уровнях, которые связаны откосами, стенками и лестницами. Покрытие: твердое (плитка, асфальтобетон) с обрамлением бортовым камнем. Обрезка ветвей на высоту 2,5 м

Второстепенные аллеи и дороги <*

Интенсивное пешеходное движение (до 300 ч./час).. Соединяют второстепенные входы и парковые объекты между собой

Трассируются по живописным местам, могут иметь криволинейные очертания. Покрытие: твердое (плитка, асфальтобетон), щебеночное, обработанное вяжущими. Обрезка ветвей на высоту 2,0-2,5 м. Садовый борт, бордюры из цветов и трав, водоотводные лотки или др.

Дополнительные пешеходные дороги

Пешеходное движение малой интенсивности. Проезд транспорта не допускается. Подводят к отдельным парковым сооружениям

Свободная трассировка, каждый поворот оправдан и зафиксирован объектом, сооружением, группой или одиночными насаждениями. Продольный уклон допускается 80 промилле. Покрытие: плитка, грунтовое улучшенное

Дополнительная прогулочная сеть с естественным характером ландшафта

Трассируется по крутым склонам, через чащи, овраги, ручьи. Покрытие: грунтовое естественное

Велосипедные дорожки

1,5-2,25

Велосипедные прогулки

Трассирование замкнутое (кольцевое, петельное, восьмерочное). Рекомендуется пункт техобслуживания. Покрытие твердое. Обрезка ветвей на высоту 2,5 м

Дороги для конной езды

Прогулки верхом, в экипажах, санях. Допускается проезд эксплуатационного транспорта

Наибольшие продольные уклоны до 60 промилле. Обрезка ветвей на высоту 4 м. Покрытие: грунтовое улучшенное

Автомобильная дорога (парквей)

Автомобильные прогулки и проезд внутрипаркового транспорта. Допускается проезд эксплуатационного транспорта

Трассируется по периферии лесопарка в стороне от пешеходных коммуникаций. Наибольший продольный уклон - 70 промилле, макс. скорость - 40 км/час. Радиусы закруглений - не менее 15 м. Покрытие: асфальтобетон, щебеночное, гравийное, обработка вяжущими, бордюрный камень.

Примечания:

1. В ширину пешеходных аллей включаются зоны пешеходного движения, разграничительные зеленые полосы, водоотводные лотки и площадки для установки скамеек. Устройство разграничительных зеленых полос необходимо при ширине более 6 м.

2. На типах аллей и дорог, помеченных знаком <*, допускается катание на роликовых досках, коньках, самокатах, помимо специально оборудованных территорий.

3. Автомобильные дороги следует предусматривать в лесопарках с размером территории более 100 га.

Обязательный перечень элементов комплексного благоустройства велодорожек включает: твердый тип покрытия, элементы сопряжения поверхности велодорожки с прилегающими территориями.

На велодорожках, размещаемых вдоль улиц и дорог, необходимо предусматривать освещение, на рекреационных территориях - озеленение вдоль велодорожек.

Насаждения вдоль дорожек не должны сокращать габариты дорожки, высотасвободного пространстванад уровнем покрытия дорожки должна составлять не менее 2,5 м. На трассах велодорожек в составе крупных рекреаций рекомендуется размещение пункта технического обслуживания.

По МГСН 1.01-99 стоянки для посетителей парка следует размещать за пределами его территории, но не далее 400 м от входа и проектировать из расчета 5-7 машино - мест на 100 единовременных посетителей. Размеры земельных участков автостоянок на одно место следует принимать: для легковых автомобилей - 25 кв. м, автобусов - 40 кв. м, для велосипедов - 0,9 кв. м.

В указанные размеры не входит площадь подъездов и разделительных полос зеленых насаждений; исходя из эстетических и санитарно - гигиенических требований автостоянки рекомендуется расчленять на сектора полосами зеленых насаждений.

При ширине бульвара менее 25 м, как правило, следует предусматривать устройство одной аллеи шириной 3-6 м, на бульварах шириной более 25 м следует устраивать дополнительно к основной аллее дорожки шириной 1,5-3 м, на бульварах шириной более 50 м возможно размещениеспортивных площадок, водоемов, объектов рекреационного обслуживания (павильоны, кафе), детских игровых комплексов, велодорожек илыжных трасспри условии соответствия параметров качества окружающей среды гигиеническим требованиям. Высота застройки не должна превышать 6 м.

В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. На магистральных улицах районного значения допускается предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения.

Ширина велосипедной полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м. Наименьшие расстояния безопасности от края велодорожки следует принимать, м:

До проезжей части, опор транспортных сооружений и деревьев - 0,75;

До тротуаров - 0,50;

До стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,50.

Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжих частей улиц с выделением их маркировкой двойной линией. Расстояние безопасности от края велодорожки следует принимать не менее: до проезжей части - 1 м, до тротуара - 0,5 м.

3. ЗАГОРОДНЫЕ ДОРОГИ

Велосипедные дорожки следует проектировать согласно СНиП 2.05.02-85* вдоль сооружаемых или реконструируемых автомобильных дорог на участках, где интенсивность движения достигает не менее 4000 прив. ед./сут, а интенсивность велосипедного движения или мопедов за первые пять лет эксплуатации дорог будет достигать в одном направлении 200 велосипедов (мопедов) и более за 30 мин при самом интенсивном движении или 1000 единиц в сутки.

Велосипедные дорожки, как правило, надлежит проектировать для одностороннего движения шириной не менее 2,2 м на самостоятельном земляном полотне, у подошвы насыпей или за пределами откосов выемок, а также на специально устраиваемых бермах (в исключительных случаях - на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части).

Однополосные велосипедные дорожки, как правило, следует располагать с наветренной стороны дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры), а двухполосные - по обеим сторонам дороги.

В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям допускается устройство велосипедных дорожек на обочине. В этих случаях обочины следует отделять от проезжей части бордюром высотой 0,20 - 0,25 м, а дорожки располагать на расстоянии не менее 0,75 м от вертикальной грани бордюра.

Покрытия велосипедных дорожек следует предусматривать из материалов обработанных вяжущими, а также из щебня, гравийного материала, грунтощебня, кирпичного боя, горелых пород и шлака, а при отсутствии этих материалов при соответствующем технико-экономическом обосновании - из асфальтобетона и цементобетона.

На участках дорог в пределах населенных пунктов, а при расчетной интенсивности движения 4000 прив. ед./сут и более также на подходах к ним следует предусматривать тротуары, размещая их, как правило, за пределами земляного полотна.

Тротуары надлежит проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89*.

4. ВНУТРИПЛОЩАДОЧНЫЕ ВЕЛОДОРОЖКИ

Проектируются в соответствии со СНиП 2.05.01-91* Промышленный транспорт.

Внутриплощадочные велосипедные дорожки следует проектировать при интенсивности движения 50 и более велосипедов и мопедов в час пик. План и продольный профиль велосипедных дорожек принимаются согласно СНиП 2.07.01-89*.

Велосипедные дорожки, тротуары и пешеходные дорожки вдоль межплощадочных и подъездных автомобильных дорог следует проектировать по СНиП 2.05.02-85.

5. ПРАВИЛА СОГЛАСОВАНИЯ УСТРОЙСТВА ВЕЛОДОРОЖЕК В ПАРКОВОЙ ЗОНЕ

5.1. Федеральный уровень

На федеральном уровне до сих пор действуют устаревшие «Временные указания о составе, порядке разработки, согласования и утверждения предпроектной и проектной документации на национальные и природные парки системы Рослесхоза» Федеральной службы лесного хозяйства России, утв. 14.07.1993 г.

Согласно Временным указаниям, организация и проектирование национальных парков предполагает разработку следующих предпроектных и проектных материалов:

Государственная программа развития сети особо охраняемых природных территорий, рекреационных и историко-культурных комплексов и объектов;

Эколого-экономическое обоснование национального парка как основа для принятия решения об его организации;

Схема организации и развития национального парка, определяющая организационно-технические и технологические решения, связанные с его организацией на ближайшую (5 лет) и более отдаленную (15-20 лет) перспективу;

Проектно-сметная документация на строительство (производство работ) конкретных объектов в национальном парке.

Государственная программа развития сети особо охраняемых природных территорий, рекреационных и историко-культурных комплексов и объектов (в дальнейшем «Программа развития сети особо охраняемых территорий» или «Программа») разрабатывается на расчетный срок не менее 20 лет и должна содержать все принципиальные решения по выбору, размещению и очередности формирования сети особо охраняемых природных территорий, рекреационных и историко-культурных территорий и объектов в республиках, краях, областях и автономных образованиях РФ.

Эколого-экономическое обоснование организации национального парка разрабатывается по заданиям органов представительной (или исполнительной) власти республик, краев, областей РФ и представляется в правительство РФ для принятия решения об его образовании.

Схема организации и развития национального парка является основным программным документом для каждого конкретного национального парка, определяющим все основные направления и решения по формированию его организационно-хозяйственной структуры, строительству объектов основного и вспомогательного значения, объемы и стоимость работ по очередям освоения, систему управления и источники финансирования. Заказчиком Схемы выступает орган государственного управления, в чьем ведении этот национальный парк находится (для Москвы – Правительство Москвы, ведомства, занимающиеся парками или природоохранные).

Проектная документация на строительство (производство работ) конкретных объектов в национальном парке разрабатывается по заданию и в объемах, определяемых самим национальным парком.

Отличительной особенностью проектирования является совмещение в одном документе оценок и предложений специалистов (организаций) в области рекреационной географии, охраны природы, лесохозяйственного и территориального градостроительного проектирования.

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства, финансируемого по статье «капиталовложения », имеет целью обоснование оптимальных решений в объемах, пространственном размещении объектов, технологии строительства, включая полный расчет стоимости и технико-экономические показатели по каждому из объектов строительства.

Состав ТЭО определяется в соответствии с «Указаниями о составе, порядке разработки и утверждения ТЭО строительства по крупным и сложным предприятиям и сооружениям», утвержденными постановлением Госплана СССР и Госстроя СССР от 01.01.01 года № 95/60 (с учетом текущих дополнений и корректировок Минстроя). При разработке ТЭО строительства объектов жилищно-гражданского назначения руководствоваться «Указаниями о порядке разработки и утверждения ТЭО для объектов жилищно-гражданского назначения», утвержденными постановлением Госплана РСФСР и Госстроя РСФСР от 01.01.01 года № 000/87.

Проекты (рабочие проекты) строительства зданий, сооружений, хозяйственных мероприятий

Разработка проектов строительства зданий и сооружений в национальном парке или выполнение тех или иных видов хозяйственных мероприятий, осуществляется на основе утвержденного ТЭО (для проектов хозяйственных мероприятий - на основе Схемы).

Состав и содержание проектов определяется требованиями задания на проектирование, выдаваемого заказчиком (национальный парк), и требованиями СНиП 1.02.01-85 «Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство зданий и сооружений».

При разработке проектов хозяйственных мероприятий, кроме того, учитываются требования ведомственных нормативных документов на соответствующие виды работ (лесохозяйственные, биотехнические, сельское хозяйство и т. д.).

Решения по архитектурно-планировочной организации территории национального парка принимаются на основе комплексной оценки территории и анализа информации о наличии и размещении объектов и территорий, нуждающихся в охране и объектов, территорий и маршрутов для организации рекреации.

В соответствии с целевым назначением и стоящими перед национальными парками задач их территории подразделяются на:

- территории (зоны) заповедного режима, предназначенные для восстановления особо ценных природных комплексов и объектов, на которых запрещается всякая рекреационная и хозяйственная деятельность. Общая площадь территорий (зон) заповедного режима определяется исходя из принципа оптимальности условий для существования охраняемых видов растительного и животного мира. Решения по их размещению по территории Парка и общей площади принимаются исходя из местных условий и должны быть обоснованы конкретной экологической ситуацией;

- территории (зоны) регулируемого рекреационного использования, на которых обеспечиваются условия для осмотра достопримечательностей парка и кратковременного отдыха, здесь размещается основная часть туристских маршрутов со смотровыми площадками, тропами и местами отдыха, оборудованными укрытиями от непогоды, кострищами с запасом топлива, указателями, аншлагами и схемами размещения природных, историко-культурных и иных достопримечательных объектов.

Территории, выделяемые для организации экскурсий на природу и туризма должны оцениваться с позиций общей эмоциональной и познавательной ценности и пригодности их дляразных видовтуристских занятий. Обслуживание рекреантов в этой зоне обеспечивается системой диспетчерской сети рекреационных учреждений и устройств (хижины, приюты, бивуачные стоянки), туристских маршрутов различной протяженности, тяжести и содержания;

- территории (зоны) обслуживания посетителей, на которых располагаются кемпинги, гостиницы, мотели, палаточные лагеря, экскурсионное бюро, музей природы, информационные центры, предприятия общественного питания, торговли, другие культурно-бытовые объекты, поляны и площадки для организации массовых видов отдыха и спорта;

- территории (зоны) других землепользователей, на которых осуществляется хозяйственная деятельность, не противоречащая задачам национального парка;

- другие (исходя из местных условий) функциональные территории.

Планировочная организация национального парка строится по зональному типу, т. е. каждая из зон имеет свою систему планировочных элементов. В зонах заповедного режима никаких элементов планировки быть не должно; в них сохраняется и охраняется естественность природной обстановки.

Размещение и связи композиционных узлов и центров в зонах регулируемого рекреационного использования и в зонах обслуживания посетителей определяются наличием (или отсутствием) объектов рекреационного интереса и состоянием природной среды.

Территории других землепользователей в системе архитектурно-планировочной организации учитываются исходя из их функционального назначения. Они используются для показа и пропаганды лучших достижений в области природопользования, свидетельствующих о возможности совмещения интересов интенсивного хозяйства и охраны природы.

Рекреационное освоение территории. Процесс разработки раздела должен включать следующие этапы: разработка вариантов рекреационного освоения; определение потребности в территориях для отдыха и места строительства центров рекреационного обслуживания, определение емкости рекреационных территорий.

Выбор вариантов рекреационного освоения должен быть увязан с решением по архитектурно-планировочной организации территории парка и основными направлениями развития функциональных зон.

Варианты освоения базируются на анализе следующих материалов:

Выявление и конкретизация функции планировочной зоны (узла);

Анализ природно-климатических условий для рекреационной деятельности;

Оценка технических возможностей освоения участка;

Оценка участка по степени уникальности рекреационных ресурсов и степени привлекательности территории;

Оценка условий транспортной доступности.

Рекреационная емкость территории парка определяется раздельно по функциональным зонам, рекреационным узлам, центрам, прогулочным, экскурсионным и туристским маршрутам. Емкость определяется как сумма величин предельно допустимых среднегодовых нагрузок на 1 га общей площади в чел/га единовременно. (Временная методика определения рекреационных нагрузок на природные комплексы при организации туризма, экскурсий, массового повседневного отдыха и временные нормы этих нагрузок. М. Гослесхоз СССР, 1987 г.).

Транспортное освоение территории. Система транспортных коммуникаций, обеспечивающих функционирование НП, должна выполнять три основные задачи:

Направление внешних рекреационных потоков к входам в НП;

Распределение рекреационных потоков внутри территории НП согласно функциональным задачам и обеспеченности территории каждой зоны;

Обеспечение хозяйственного обслуживания территории НП.

Структура транспортных коммуникаций вобщем видевключает в себя:

Велосипедные дорожки. Подразделяются на два типа:

I тип - велодорожки для массового маршрутного движения;

II тип - прогулочные велодорожки.

Густота и структура сети дорог устанавливается на каждом конкретном объекте самостоятельно в зависимости от состава, режима, положения и назначения функциональных зон НП.

Ориентировочные показатели:

Для автомобильных дорог:

8-10 км/кв. км - в пределах сосредоточения рекреационных учреждений;

3-5 км/кв. км - в подзоне интенсивной рекреации;

2-8 км/кв. км - в подзоне экстенсивной рекреации и в зонах других землепользователей.

пешеходные дороги и тропы - 0,3-0,6 км/кв. км.

Оптимальность размещения, густота и структура пешеходных дорог и троп должна определяться с учетом интенсивности посещения участка и приоритетности видов рекреационных занятий.

Мероприятия по охране окружающей природной среды.

Главными вопросами, подлежащими проработке являются:

Ликвидация источников загрязнения природных сред парка;

Предложения по экологизации производств и технологических процессов (расчет экологически допустимого уровня ресурсопотребления и производства продукции);

Издержки, вызываемые предложениями по изменению режимов производств и технологических процессов;

Предложения по развитию сферы обслуживания;

Капиталовложения и их эффективность.

Социальный эффект затрат выражается:

а) в натуральных измерителях (пропускная способность национального парка, измеряемая количеством посетителей в год);

б) в относительных измерителях, дающих оценку комплекса объектов непроизводственной сферы парка (бальная оценка объектов отдыха);

в) в показателях охвата тем или иным мероприятием или видом услуг (сумма рекреационных услуг в расчете на одного посетителя).

Порядок разработки ТЭО строительства в национальных парках предусматривает сбор исходных данных (приложение 2), выбор площадок (трасс) строительства и проведение необходимого объема инженерных изысканий с целью уточнения условий строительства. Объем и стоимость инженерных изысканий указываются в договоре на разработку ТЭО.

Выбор площадок (трасс) строительства осуществляется и оформляется актом в соответствии с действующими инструктивными материалами по этому вопросу (СНиП 1.02.01-85, Приложение 1).

Ответственность за выбор площадки (трассы), подготовку исходных данных и полноту согласований намечаемых при этом решений несет заказчик.

ТЭО разрабатывается по утверждении Схемы организации и развития национального парка. При наличии объективных предпосылок (определены источники и объемы финансирования, подрядная строительная организация, имеются реальные подтверждения в обеспечении строительства энергией, материалами и пр.) и в интересах сокращения сроков проектирования ТЭО на отдельные объекты первой очереди строительства может разрабатываться до утверждения Схемы, по окончании разработки и утверждении предложений по архитектурно-планировочной организации территории и размещению объектов строительства.

ТЭО может разрабатываться как на весь объем строительства, определенный Схемой организации и развития национального парка, с определением стоимости строительства в целом по парку и по очередям освоения, так и на отдельные объекты (комплексы).

При этом материалы, обосновывающие строительство объектов, финансируемых из разных источников, оформляются отдельно и после согласования с генеральным проектировщиком подлежат раздельному утверждению в инстанциях, финансирующих это строительство.

В тех случаях, когда в результате разработки ТЭО существенно изменяются основные показатели объектов строительства, определенные в утвержденной Схеме, в ТЭО должны быть проанализированы последствия, обусловленные этими изменениями, и приведены обоснования новых решений.

Если в задание на разработку ТЭО включаются объекты, не предусмотренные Схемой, должны рассматриваться все варианты их размещения и строительства. При этом необходимо руководствоватьсяобщими принципамипланировочной организации территории национального парка и функциональностью участков, на которых это строительство намечается.

Принципиальные решения по функциональной организации территории национального парка, режимам охраны и использования природных ресурсов, организации и обслуживанию туризма, составу, объему и размещению объектов капитального строительства подлежат согласованию с местными муниципалитетами, органами охраны природы, с отделами (Советами) по туризму и экскурсиям, с районными и областными (краевыми, автономий) плановыми комиссиями, со всеми землепользователями и землевладельцами, входящими в границы национального парка и его охранной зоны.

Согласования могут оформляться в виде акта, протокола, справки, письма, заключения или заверенной печатью подписи должностного лица на ситуационном плане.

Срок действия согласований должен быть не меньше нормативной продолжительности проектирования и строительства. При этом выданные условия должны быть неизменными в течение всего указанного срока.

Представление Схемы на согласование возлагается на заказчика, а представление работы в процессе согласования (и утверждения) - на ее авторов.

Все организации, которым направляется схема на согласование, обязаны в месячный срок рассмотреть его и направить свое заключение заказчику или генеральному проектировщику.

Замечания и предложения согласующих организаций, рассмотренные и принятые заказчиком, должны быть учтены генеральным проектировщиком до представления Схемы на утверждение.

Схемы организации и развития национального парка утверждаются в порядке, устанавливаемом государственным органом управления, в составе которого национальные парки находятся.

Утверждению подлежит проектная часть, сконцентрированная на проектном плане и в технико-экономических показателях.

До утверждения Схема должна быть рассмотрена и получено положительное заключение организаций, интересы которых с созданием национального парка затрагиваются, а равно и организаций-участников финансирования строительства.

ТЭО строительства, осуществляемого за счет государственных централизованных вложений утверждаются:

при стоимости 10 млн. руб. и выше (в ценах 1991г.), а для районов Крайнего Севера и местностей, приравненных к ним - 15 млн. руб. и выше - Министерством строительства России;

при стоимости от 1 млн. руб. до 10 млн. руб., а для районов Крайнего Севера и местностей, приравненных к ним - от 1.5 млн. руб. до 15 млн. руб. - Центральным органом управления лесным хозяйством России;

при стоимости до 1 млн. руб., а для районов Крайнего Севера и местностей, приравненных к ним от 1.5 млн. руб. - в порядке, устанавливаемом Центральным органом управления лесным хозяйством России.

ТЭО и проекты по объектам, строительство которых осуществляется за счет собственных средств национального парка, заемных и привлеченных средств инвесторов и других внебюджетных фондов, утверждается самим национальным парком.

5.2. Природный комплекс г. Москвы (см. приложения)

Все виды работ на территориях природного комплекса г. Москвы регламентируются Законом города Москвы от 01.01.2001 г. № 26 (ТВ 98-50) «О регулировании градостроительной деятельности на территориях природного комплекса города Москвы».

В указанном Законе используются следующие основные понятия:

Природный комплекс города Москвы - совокупность территорий с преобладанием растительности и (или) водных объектов, выполняющих преимущественно природоохранные, рекреационные, оздоровительные и ландшафтообразующие функции.

Особо охраняемая природная территория - часть природного комплекса города Москвы, на которой в соответствии с законодательством установлен режим особой охраны - национальный парк, природно-исторический парк, природный заказник, памятник природы, городской лес или лесопарк, водоохранная зона и другие категории особо охраняемые природных территорий.

Озелененная территория природного комплекса - часть природного комплекса города Москвы, на которой располагаются искусственно созданные парки, сады, бульвары, скверы, малозастроенная территория жилого, общественного, делового, коммунального, производственного назначения, в пределах которой не менее 70 % поверхности занято растительным покровом.

Резервная территория природного комплекса - часть территории города Москвы, предназначенная для реорганизации в целях воссоздания утраченных или формирования новых территорий природного комплекса.

Режим регулирования градостроительной деятельности - совокупность разрешенных изменений ландшафта, природных объектов, парков, садов, бульваров, скверов, разрешенных видов озеленения, благоустройства, реставрации, реконструкции и строительства, установленных на отдельной территории природного комплекса или на любой ее части.

Планирование развития территорий природного комплекса осуществляется в составе Генерального плана развития города Москвы, градостроительных планов развития административных округов, районов и других территориальных единиц Москвы.

На территориях природного комплекса могут быть установлены следующие режимы регулирования градостроительной деятельности (далее - режимы):

Режим № 1. В пределах территорий и участков с режимом № 1 не допускаются изменения ландшафта, существующих и исторически сложившихся природных объектов, парков, садов, бульваров, скверов, объектов благоустройства и застройки, кроме изменений, связанных с восстановлением нарушенных природных объектов или реставрацией историко-культурных объектов.

Режим № 2. В пределах территорий и участков с режимом № 2 разрешается новое озеленение и благоустройство, реконструкция инженерных сетей, пешеходных дорог и проездов, зданий и сооружений, а также ограниченное новое строительство объектов, необходимых для содержания территории и деятельности хозяйствующих субъектов, не противоречащей установленному назначению территории.

Режим № 3. В пределах территорий и участков с режимом № 3 разрешается воссоздание утраченных природных или исторических ландшафтов, водоемов, лесных и других растительных сообществ, парков, садов, бульваров, скверов.

Режим № 4. В пределах территорий и участков с режимом № 4 разрешается формирование новых парков, садов, бульваров, скверов и объектов, необходимых для содержания территории и обслуживания посетителей.

Режим № 5. В пределах территорий и участков с режимом № 5 разрешается сохранение, реконструкция существующих объектов жилого, общественного, делового, коммунального, производственного назначения, а также строительство новых объектов жилого, общественного, делового назначения при обязательном условии, что обеспечивается озеленение и обводнение не менее 70 % поверхности земли, а также, что все указанные выше объекты являются экологически безопасными и не требуют организации санитарно-защитных зон и санитарных разрывов.

В пределах отдельной территории природного комплекса может быть установлен один режим регулирования градостроительной деятельности или выделены участки с различными режимами.

Режимы №№ 4 и 5 по отдельности или в совокупности не могут быть установлены для всей особо охраняемой природной территории.

Границы территорий и участков природного комплекс и режимы регулирования градостроительной деятельности на указанных территориях и участках утверждает и корректирует Правительство Москвы в соответствии с Генеральным планом развития города Москвы. Границы и режимы устанавливаются для каждой территории природного комплекса.

Корректировка границ особо охраняемых природных территорий, приводящая к уменьшению их площади, запрещается.

Проекты планировки отдельных территорий природного комплекса разрабатываются в соответствии с установленными для этих территории режимами регулирования градостроительной деятельности.

Проект планировки особо охраняемой природной территории, озелененной территории природного комплекса, расположенной вне района города Москвы, резервной территории природного комплекса утверждает Правительство Москвы.

Проект планировки озелененной территории природного комплекса, расположенной на территории района города Москвы, утверждает префект административного округа по согласованию с районной Управой.

Проекты границ, режимов регулирования градостроительной деятельности, проекты планировки территорий природного комплекса утверждаются при положительном заключении государственной экологической экспертизы, а в необходимых случаях также по согласованию с органами по охране и использованию памятников истории и культуры.

Установленные границы и режимы территорий природного комплекса подлежат учету в установленном Правительством Москвы порядке в градостроительном кадастре города Москвы и земельном кадастре города Москвы, а границы особо охраняемых природных территорий - в кадастре особо охраняемых природных территории Москвы. Утвержденные проекты планировки территорий природного комплекса подлежат учету в установленном порядке в градостроительном кадастре города Москвы.

Разрешение на градостроительную деятельность на территориях природного комплекса предоставляется на основании исходно-разрешительной и проектной документации, согласованной специально уполномоченным органом по охране окружающей природной среды,а на особо охраняемых природных территориях – имеющей положительное заключение государственной экологической экспертизы.

Разрешение на градостроительную деятельность на особо охраняемых природных территориях, на территориях и участках с режимам №№ 1, 2 и 3 и на резервных территориях природного комплекса предоставляется Правительством Москвы или уполномоченным им органом, на остальных территориях и участках природного комплекса - префектамиадминистративных округов города Москвы.

Контроль за градостроительной деятельностью на территориях природного комплекса осуществляют специально уполномоченные государственные органы по архитектуре и градостроительству, по охране окружающей среды, по земельным отношениям, а в случаях, предусмотренных законодательством, также по охране и использованию памятников истории и культуры.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Основные технико-экономические показатели к схеме организации и развития национального парка

1. Общая площадь национального парка, тыс. га.

в том числе:

Земли ЛФ - %

С/х угодья - %

Прочие земли - %

2. Рекреационная емкость, тыс. чел.

3. Зонирование территории:

а) зона заповедного режима, тыс. га %

б) зона регулирующего рекреационного использования, тыс. га %

в) зона обслуживания посетителей, тыс. га %

г) зона агрокультурного ландшафта, тыс. га, %

д) прочие землепользователи, тыс. га %

4. Общая стоимость строительства:

Капитальные вложения, на расчетный период на 1-ю очередь

Операционные расходы на ведение лесного хозяйства, тыс. руб. в год.

5. Существующие основные фонды, принимаемые к использованию, млн. руб.

6. Поступления от рекреационной и хозрасчетной деятельности.

7. Потребность в работающих, чел.,

в том числе рабочих.

8. Общая сумма затрат на организацию национального парка

в расчете на 1 га площади (всего)

(из них капитальные вложения).

9. Общая сумма доходов в расчете на 1 га общей площади.

Приложение 2

ПЕРЕЧЕНЬ представляемых заказчиком исходных данных для разработки ТЭО строительства объектов производственного и жилищно-гражданского назначения в национальном парке:

1. Документы об отводе участка или выбора площадки (трассы) для строительства.

2. Ситуационный план.

3. Архитектурно-планировочное задание.

4. Предварительные инженерные изыскания.

5. Сведения о существующей застройке, подземных и наземных сооружениях и коммуникациях на площадке строительства и их техническом состоянии.

6. Материалы инвентаризации, оценочные акты и решения органа исполнительной власти о основе и характере компенсаций за сносимые здания и сооружения, а также за сносимые лесные и плодово-ягодные насаждения.

7. Технические условия на присоединение проектируемого объекта к источникам инженерного обеспечения, сетям и коммуникациям со сроком их действия не менее нормативной продолжительности проектирования и строительства.

8. Необходимые для проектирования материалы:

по виду выделяемого топлива,

сведения об импортном оборудовании,

материалы, полученные от органов государственного надзора о состоянии водоемов, атмосферного воздуха и почвы.

9. Исходные данные для разработки решений по организации строительства и составления сметной документации.

10. Перечень применяемых строительных конструкций.

11. Для реконструируемых объектов - заключение о результатах обследования строительных конструкций, обмерочные чертежи.

УКАЗАННЫЕ МАТЕРИАЛИ ЯВЛЯЮТСЯ ОСНОВОЙ ДЛЯ П. 5.2.

Оригинал взят у alex_maisky в Велосипедная дорожка (cycle track)

Как и в предыдущем посте про велодорожки (там же, кстати, приводится и список полезных источников) начнем смеждународных определений. В международной конвенции о дорожном движении про велодорожки написано так:

Cycle track means an independent road or part of a road designated for cycles, signposted as such. A cycle track is separated from other roads or other parts of the same road by structural means.

Термин "велосипедная дорожка" означает отдельную дорогу или часть дороги, предназначенную для велосипедистов и обозначенную соответствующим знаком. Велосипедная дорожка конструктивно отделяется от других дорог или от других элементов одной и той же дороги.

Немного истории

В Голландии велосипеды появились в 1870 г. и быстро стали основным видом транспорта. К 1920 году их доля в транспортном потоке составила 75%. Конфликты велосипедистов с другими участниками дорожного движения — всадниками и пешеходами, в доавтомобильную эпоху тоже были обычным делом. Поэтому уже сто лет назад звучали предложения разделить дорожное пространство на обособленные секции для разных видов транспорта и пешеходов.

На заре прошлого века велосипед был очень модным и популярным развлечением в США. 1 января 1900 (!) года в Калифорнии была открыта первая часть Пасадена-Лосанжелесской платной прогулочной веломагистрали. По проекту велодорожка должна была протянуться на 10 км и соединить Пасадену, тогда еще пригород Лос-Анжелеса, с городским районом Хайлэнд Парк. Открытая в 1900 году часть имела в длину 2 км, была вымощена сосновыми плитками, и освещалась в темное время суток. Проезд по дорожке стоил 10 центов в один конец, 15 — туда и обратно. Из-за падения популярности велосипеда, владельцы веломагистрали отказались от дальнейшего строительства, а через несколько лет разобрали и уже построенную часть.

Появление и начало массового производства автомобилей в конце 19 - начале 20-го века быстро изменило соотношение сил на дороге. В Германии в 1920-30 годы автопромышленное лобби пыталось изгнать велосипедистов с дорог. Причем, заметьте, тогда никто не называл дороги автомобильными. Это были просто дороги и просто улицы. В те же годы в Англии сторонники велосипедного движения пытались сделать то же самое с автомобилями — запретить им ездить по обычным дорогам и улицам, изгнать их в резервации — на специальные автомобильные дороги, которые, правда, еще нужно было построить. Пока автомобилей было немного, это казалось вполне возможным. Но и на континенте, и в Англии довольно быстро победили автомобилисты. С весьма простой и демократической идеей — с идеей свободного пользования общественными дорогами. Велодорожки, проходящие вдоль проезжих частей улиц, в Англии планировали строить еще в 1920-ых годах. Но английский клуб велотуризма (Cyclist’s Touring Club) тогда выступил против этого, опасаясь, что велосипедистам придется платить дополнительный налог в счет постройки велодорожек, и в итоге до 1970-ых годов велодорожки в Англии почти не строили.

История появления велопешеходных дорожек восходит к послевоенной Швеции. Исследовательская группа SCAFT из Технического университета Чалмерса разработала руководство по городскому планированию, которое оказало значительное влияние, как минимум, на североевропейские страны. Данный документ предлагал отделить моторизованное движение от немоторизованного везде, где это возможно. Пешеходы и велосипедисты при этом считались гомогенной группой, и дорожки для них предлагалось строить по одинаковым принципам, или даже совмещать их на одних и тех же дорожках. Поэтому сейчас больше всего совмещенных пешеходно-велосипедных тротуаров можно наблюдать именно в Швеции и Финляндии. Под влиянием этого руководства была построена обширная велосипедная сеть в Хельсинки.

В Германии к концу 1960 - началу 70-ых число велосипедистов значительно сократилось, и велодорожки за ненадобностью стали застраиваться автомобильными парковками. К этому времени автомобиль стал основным средством транспорта в европейских странах. Даже в такой велосипедной стране, как Голландия, строительство велодорожек практически прекратилось. Начало велосипедного возрождения в европейских странах связывают с ухудшением экологической обстановки из-за автомобилей и нефтяным кризисом 1973 года. В Голландии к этому также прибавилось большое количество жертв среди детей и велосипедистов, погибших из-за автомобилей. В результате уже в 1978 г. в плане транспортного развития Амстердама приоритет был возвращен велосипеду и велосипедной инфраструктуре. Видеоролик Марка Вагенбура о том, как развивалась велоинфраструктура в Нидерландах, переведенный на русский язык активистами из Let’s bike It (или Владимиром Злоказовым, я так и не понял, чья это заслуга:) дает отличное представление об этом переломном моменте:

Примеру Голландии затем последовали Дания, Германия, Англия, другие европейские страны, США и Канада. Сети велодорожек активно развиваются в городах Бразилии, Чили, Аргентины, в Китае, Малайзии и Индонезии. В общем, Голландия сейчас — наиболее развитая в отношении велосипедной инфраструктуры страна. А Россия отстает от нее как минимум на 50 лет.

Разновидности

Велодорожки ( cycle track ) — очень обобщенное название. На самом деле велодорожки бывают разные — синие, зеленые, красные. Без шуток, для велодорожек часто используют окрашенное дорожное покрытие, и обычно именно таких цветов.

Велодорожками называют как городские велодорожки, расположенные с обеих сторон улиц, так и совершенно самостоятельные велодороги, проложенные вдалеке от автомобильных дорог, и все промежуточные разновидности. В случае, если велодорожка проходит рядом с автомобильной дорогой или улицей, велодорожка почти всегда размещается между проезжей частью и тротуаром. Дело в том, что пешеходы стремятся держаться дальше от автомобилей, и если расположить велодорожку за тротуаром, пешеходы будут часто оказываться на велодорожке.

Велодорожки обычно различаются по нескольким основным признакам:

  • связь с автомобильными дорогами — расположена ли дорожка в границах улицы или в пределах полосы отвода дороги, или является самостоятельной велодорогой, не привязанной к автомобильным дорогам;
  • количество направлений движения — движение одно- или двухстороннее;
  • обособление от проезжей части — по горизонтали: велодорожка может быть расположена ли в пределах проезжей части, примыкать к ней или отделяться газоном; по вертикали: велодорожка может располагаться в уровне проезжей части, в уровне тротуара, или в промежуточном уровне.
Чаще всего встречаются такие варианты:

Велодорожка в Амстердаме

Велодорожки с односторонним движением, расположенные по обеим сторонам проезжей части на городской улице. Это самый обычный, типичный cycle track (по-американски их еще иногда называют более однозначно — bicycle sidepath ). Такие велодорожки составляют основы велосетей в Голландии и Дании. В Нью-Йорке велодорожкой считается полоса, расположенная в уровне проезжей части, но отделенная от автомобильных полос парковочной полосой и буферной зоной. Основные проблемы на боковых велодорожках, даже в велосипедных странах, создают припаркованные на них автомобили. А при проектировании и строительстве сложности обычно представляют автобусные остановки, и места, где велодорожки соединяются с другими элементами дорожной инфраструктуры — выходят на перекрестки, на мосты или переходят в велополосы. На участках, где велодорожка проходит рядом с автобусной полосой или переходом, необходимо предусматривать безопасные способы пересечения велосипедного и пешеходного трафика. Желательно оставлять для пешеходов место слева от велодорожки, где они могли бы ожидать автобуса или возможности перейти улицу. Если такого пространства нет, пешеходы, выходящие из автобуса, попадают сразу на велодорожку, создавая помехи велосипедному трафику.

Велодорожка с двухсторонним движением, проходящая вдоль улицы или дороги (two way cycle path). В крупных городах такие велодорожки встречаются нечасто, они более обычны в пригородах, в небольших поселках и на загородных трассах. К такой велодорожке обычно примыкает тротуар или же она сама служит для прохода пешеходов. Такие велодорожки, как правило, делают:

  • если дорога имеет много примыканий второстепенных улиц с одной стороны. Велодорожку тогда можно проложить с другой стороны, чтобы велосипедистам не надо было часто пересекать второстепенные дороги. Типичный пример такой ситуации — набережные;
  • на улицах, где точки интереса расположены преимущественно с одной стороны. Здесь разумнее расположить велодорожку именно с этой, представляющей интерес, стороны, чтобы велосипедистам не приходилось пересекать дорогу у каждого пункта назначения;
  • на улицах с односторонним движением, где нужно организовать движение на велосипедах в обоих направлениях. Здесь вроде все понятно. Альтернатива велодорожке с двухсторонним движением — отдельные велодорожки по обе стороны улицы, но проблема в том, что водители, выезжающие со дворов и второстепенных проездов на улицу с односторонним движением, не ожидают встретить велосипедистов, движущихся навстречу потоку.
Пример из Нью-Йорка показывает, что на улице с односторонним движением, имеющей к тому же множество примыканий с одной стороны, такая дорожка вполне уместна:

В Санкт-Петербурге примером такой велодорожки может быть дорожка, идущая вдоль проспекта Луначарского.

Самостоятельная, не привязанная к автодороге, велодорожка с двухсторонним движением. Это уже полноценная велодорога, она может даже иметь свой троуар. Если тротуара нет, что обычно бывает в местах с небольшим пешеходным и велосипедным трафиком, пешеходы все равно могут пользоваться такой дорожкой. Европейский гайд по развитию велоинфраструктуры PRESTO предлагает для ознозначности называть такие велодорожки solitary cycle track, изолированная велодорожка. Также часто используется название cycle path, особенно если речь идет о загородных рекреационных дорожках. В российских ГОСТах такие велодорожки называют изолированными. Примером такой велодорожки может служить дорожка в Муринском парке. Только не та, что идет вдоль проспекта Луначарского, а та, что проходит рядом с ручьем и прудами.

Дорожки, по которым разрешено движение и пешеходам, и велосипедистам по-английски называют shared-use path. В некоторых источниках так называют и тротуар с велополосой для велосипедистов, и велопешеходные дорожки без разделения пешеходного и велосипедного движения. Если говорить строго, дорожками для совместного использования ( shared-use paths ) следует называть только велопешеходные дорожки без разделения движения. Если же на дорожке или тротуаре есть разметка, разделяющая пешеходов и велосипедистов, то это уже смежные полосы движения ( adjacent paths ).

Велодорожки, особенно если они примыкают к проезжей части или тротуару, часто отделяются от них бордюром. Бордюр очень важен — он служит визуальной и физической границей велосипедной территории. Он должен быть достаточно высоким, чтобы не дать автомобилям заезжать на велодорожку, но в то же время достаточно низким, чтобы не мешать педалированию. Поэтому для таких случаев есть нормы и на высоту бордюра. Также разные части дороги часто делают из разных материалов. Тротуар, пешеходную территорию — мостят брусчаткой, проезжую часть делают из обычного асфальта, велодорожку — из окрашенного. В Дании такое разделение воспринимается жителями настолько естественно, что там часто обходятся без специальной разметки и дорожных знаков.

Велодорожки в разных странах

Голландия Велосипедные дорожки, физически обособленные от проезжей части и от пешеходной территории — основа велосети в Голландии. В стране проложено более 30 тысяч километров велодорожек (по разным источникам — от 29 до 37 тысяч км). Велополос на проезжей части, для сравнения — всего 5.5 тысяч км. Чтобы масштаб был понятнее, напомню, что по площади Голландия — это половина Ленобласти, а живет там 16 млн человек — в два раза больше, чем в Санкт-Петербурге и Ленобласти. В Ленобласти велодорожек нет вовсе, а в Санкт-Петербурге их едва ли наберется больше 40 км.

Дания

Типичная велодорожка в Копенгагене

В Дании велодорожки тоже составляют основную часть велосипедных путей. Датские гайды и мануалы по проектированию велодорожек предусматривают, что дорожка для одностороннего движения, проходящая вдоль проезжей части, должна иметь ширину 2.2 метра (минимальное значение — 1.7 м). Если велодорожка расположена на пешеходной территории, на тротуарном полотне, то рекомендуется делать ее уже — 1.7 м, но не менее 1.5 м. На улицах с большим велосипедным трафиком рекомендуется делать дорожки такой ширины, которая позволила бы двум велосипедистам ехать рядом, и при этом обеспечивала возможность обогнать их — 2.8-3.0 м. Возможность ехать или идти рядом очень важна, так как она превращает утилитарную инфраструктуру в пространство для общения. Если велодорожка отделена от проезжей части и тротуара бордюром, нормирована и высота бордюра. Со стороны дороги — 7-12 см, со стороны тротуара 5-9 см. Бордюры нужны, чтобы не пускать автомобили на велосипедную дорожку, велосипеды на тротуары, а пешеходам показать, что велодорожка — не их территория. Велодорожки с двухсторонним движением, должны иметь ширину 3 м, но не менее 2.5 м.

Англия Те велодорожки, что я видел в Англии, были либо велополосами яркого красного цвета на тротуаре, либо дорожками с двухсторонним движением, проходящими в обход крупных улиц по жилым кварталам и паркам. Классический европейский вариант, когда по обеим сторонам проезжей части проходят велодорожки для одностороннего движения, обособленные и от дороги, и от тротуара — для Англии скорее редкость. Я, во-всяком случае, таких не видел. Однако в гайдах и мануалах они предусмотрены. Предусмотрены даже такие варианты, когда по обеим сторонам дороги проходят велодорожки с двухсторонним движением — это для очень широких и загруженных дорог, чтобы велосипедистам не приходилось два раза пересекать проезжую часть. Велодорожки, отделенные от тротуаров, проектируются в расчете на скорость движения 15 миль в час (примерно 24 км/ч), на совмещенных велопешеходных дорожках (как правило, это дорожки в парках или за городом) расчетная скорость движения — 10 миль в час (~16 км/ч). Встречные полосы движения на двухсторонних дорожках разделяются прерывистой линией. А направление движение указывается только изображением велосипеда, развернутым в ту или иную сторону.

Велодорожки, примыкающие к проезжей части, должны быть отделены от нее буферной зоной шириной не менее 0.5 м, а если разрешенная скорость движения по дороге составляет 40 миль в час (64 км/ч) или более, ширину буферной зоны рекомендуется увеличивать до 1 м. Предусмотрены следующие нормы по ширине велодорожек (в соответствии со стандартами по проектированию велосипедной инфраструктуре в Лондоне):

  • велодорожка с односторонним движением — рекомендуемая ширина 2 м, минимальная 1.5 м;
  • велодорожка с двухсторонним движением — рекомендуемая ширина 3 м, минимальная 2 м;
  • велопешеходная дорожка — рекомендуемая ширина 3 м, минимальная 2 м;
  • если велодорожка (или велопешеходная дорожка) проходит вплотную к стене, забору, изгороди и т.п, 0.5 метра следует добавить к общей ширине за каждую сторону, ограниченную таким образом.
США

Велодорожки в городе желтых такси

В гайде NACTO американские велодорожки разделяются на три типа:
  • велодорожки с односторонним движением, находящиеся на уровне проезжей части, и отделенные от нее буферной зоной, ограничительными столбиками, парковочной полосой или другими преградами;
  • велодорожки, расположенные выше уровня проезжей части — либо в уровне тротуара, либо имеющие промежуточный уровень между проезжей частью и тротуаром. Могут быть односторонними или двухсторонними;
  • велодорожки для двухстороннего движения, расположенные по одну сторону от автомобильной дороги. Могут располагаться в уровне проезжей части или быть приподняты над ней.
Велодорожки первого типа должны иметь минимальную ширину 1.5 метра (5 футов), а на участках с оживленным велосипедным движением или подъемом в гору — 2.1 м (7 футов). Велодорожки второго типа рекомендуется делать шире — около 2 м (6.5 футов) в основной части и не менее 1.5 м на перекрестках. Разница в уровне с проезжей частью должна составлять от 2.5 до 15 см, а с тротуаром — от 0 до примерно 13 см. При этом отмечается, что бо́льшая разница в уровне с проезжей частью препятствует незаконной парковке автомобилей на велодорожке, а бо́льшая разница в уровне с троутаром снижает число конфликтов с пешеходами. Велодорожки для двухстороннего движения рекомендуется делать не уже 3.6 м, хотя на отдельных участках допускается уменьшать ширину до 2.4 м. Разделительная линия на таких велодорожках, как правило, желтая и прерывистая. Отмечается, что она нужна не только для разграничния полос движения, но и для того, чтобы сделать велодорожку визуально непохожей на тротуар. Буферная зона, отделяющая велодорожку от парковочных полос, должна иметь ширину не менее 90 см (3 фута), чтобы исключить возможность столкновения велосипедиста с открывшейся дверью автомобиля. Если велодорожка отделена от движущегося потока автомобилей парковочной полосой, то на подъезде к перекресткам парковка должна быть запрещена для обеспечения видимости велосипедистов.

Также в Северной Америке есть и велодорожки, как правило, рекреационные, расположенные вне улично-дорожной сети — полноценные велодороги такого примерно вида:

Ширина велодорожек в разных странах Для удобства сравнения собрал все перечисленные только что цифры в табличку. Ширина приведена в метрах. Завнешний видтаблицы прошу меня простить, в этом ЖЖшном шаблоне у меня никак не получается сделать рамки:(

Гайды PRESTO по поводу ширины дорожек для совместного использования рекомендуют, если позволяет ширина, делать дорожки/тротуары с совместным движением пешеходов и велосипедистов — совместным, но не смешанным, т.е. с отдельными полосами для пешеходов и тротуаров. Общая рекомендуемая ширина таких дорожек должна составлять 4 м, минимальное значение — 3 м. Если же места недостаточно, а объем трафика относительно невелик (не больше 100 пешеходов в час на каждый метр ширины тротуара), можно смешать велосипедистов и пешеходов — сделать велопешеходную дорожку без разделения движения. Для нее достаточно 3 м ширины, минимум — 2 м.

Не могу удержаться от шпильки в адрес предложений НИПИграда по развитию велодвижения в Санкт-Петербурге, при всем уважении к М. Л. Петровичу и его команде. Авторы этого документа (в сети, к сожалению, можно найти только отдельные его страницы) разработали обширную классификацию велодорожек. Но почему-то независимо от расчетной скорости движения и категории велодорожки ширина полосы движения в их предложениях всегда составляет 1 метр.

Велодорожки в России

Что говорят нам российские ГОСТы, СНиПы и ПДД про велодорожки? На самом деле это довольно скучный раздел. Но копаться в ГОСТах и СНиПах самостоятельно еще скучнее. Его можно смело пропустить. Но для полноты картины я все же приведу разделы наших нормативных документов, относящиеся к велодорожкам.

Правила дорожного движения РФ:

В ПДД велосипедные дорожки редко, но упоминаются. Есть даже несколько знаков, указывающих на существование велодорожек. Это, собственно, знак 4.4. Велосипедная дорожка и знак 1.24 Пересечение с велосипедной дорожкой. Возможно, скоро появится знак Конец велосипедной дорожки, которого сейчас очевидно не хватает, потому что вместо него используется знак 3.9 Движение на велосипедах запрещено. Пункт 24.4 ПДД предписывает:

на нерегулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой, расположенном вне перекрестка, водители велосипедов и мопедов должны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге.

СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений:

Согласно этому СНиПу велосипедные дорожки относятся к улицам и дорогам местного значения, основное назначение велосипедных дорожек — проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах — связь в пределах планировочных районов . Велосипедные дорожки бывают обособленные и изолированные. Об этом говорит таблица 8. Приведу ее часть, относящуюся к велосипедным дорожкам:

Предусмотрены даже четырехполосные велодорожки. Обратите внимание, что ширина полосы движения на велодорожке не может быть меньше 1.5 метров. Смешно в этом СНиПе то, что 11.5 Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по таблице 8, сельских поселений - по таблице 9 , однако в таблице 9 нет ни строчки про велодорожки. То есть, в российских деревнях велодорожки не предусмотрены.

Что такое обособленные и изолированные велодорожки, понятно из пункта 11.7:

На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
  • до проезжей части, опор, деревьев — 0,75
  • тротуаров 0,5
  • стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,5
Примечание — Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.
Про изоляцию от пешеходного движения составители документа, конечно, слукавили. Ведь, там, где нет тротуара, пешеходам разрешено идти по велодорожке. Поэтому везде, где есть большой велосипедный или пешеходный трафик, велодорожка должна иметь отдельный тротуар для пешеходов. На упомянутой выше велодорожке на пр. Луначарского его нет, и это очень сильно снижает удобство пользования этой дорожкой и для велосипедистов, и для пешеходов.

СНиП 2. 05.02-85 «Автомобильные дороги» (вероятно, этот документ скоро может сменить название на Сводом правил СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги):

Тут есть целый раздел про велосипедные дорожки и тротуары. К велодорожкам тут относятся следующие пункты:

4.37. Велосипедные дорожки следует проектировать вдоль сооружаемых или реконструируемых автомобильных дорог на участках, где интенсивность движения достигает не менее 4000 прив.ед./сут, а интенсивность велосипедного движения или мопедов за первые пять лет эксплуатации дорог будет достигать в одном направлении 200 велосипедов (мопедов) и более за 30 мин при самом интенсивном движении или 1000 единиц в сутки. Велосипедные дорожки, как правило, надлежит проектировать для одностороннего движения шириной не менее 2,2 м на самостоятельном земляном полотне, у подошвы насыпей или за пределами откосов выемок, а также на специально устраиваемых бермах (в исключительных случаях — на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части). Однополосные велосипедные дорожки, как правило, следует располагать с наветренной стороны дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры), а двухполосные - по обеим сторонам дороги. В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям допускается устройство велосипедных дорожек на обочине. В этих случаях обочины следует отделять от проезжей части бордюром высотой 0,20 - 0,25 м, а дорожки располагать на расстоянии не менее 0,75 м от вертикальной грани бордюра. 4.38. Покрытия велосипедных дорожек следует предусматривать из материалов обработанных вяжущими, а также из щебня, гравийного материала, грунтощебня, кирпичного боя, горелых пород и шлака, а при отсутствии этих материалов при соответствующем технико-экономическом обосновании — из асфальтобетона и цементобетона.

И еще один пункт из раздела про охрану окружающей среды:

12.22 Во избежание нарушения путей сообщения местных жителей, увеличения временных затрат на дорогу к местам работы, отдыха и пунктам медицинского обслуживания, расчленения сельскохозяйственных угодий, ухудшения условий движения для сельскохозяйственной техники, гужевого транспорта, велосипедистов, пешеходов, прогона скота предусматривают устройство подъездов к населенным пунктам, пешеходных и велосипедных дорожек, а также сооружений для связи разобщенных территорий. При сооружении новых дорог категорий I - II рассматривают варианты отказа от совмещения их с местными дорогами попутного движения.

Примеры велодорожек

В Википедии приведен список велодорожек в городах России. Список, как мне кажется, соответствует действительности. И это печально. Само существование этого списка говорит о том, что велодорожка в России — вещь редкая и диковинная. Кстати, в Петербурге пять лет назад было принято постановление о развитии сети велодорожек. И если бы оно было реализовано, в Питере сейчас было бы больше велодорожек, чем во всей остальной стране. Сравните список из википедии с приложением к этому постановлению.

Влияние на трафик

Час пик на велодорожках Копенгагена

Большинство велосипедистов считают, что велодорожки лучше велополос, и что они предлагают более высокий уровень сервиса. Сооружение велодорожек приносит наибольший прирост велосипедного трафика. Исследование, проведенное в Дании, показало, что сооружение 25 километров велодорожек на 10 дорогах привело к росту количества велосипедистов на этих дорогах на 37%. На городских улицах сооружение велодорожек приводит даже к уменьшению автомобильного трафика — в Копенгагене, например, сооружение велодорожек сопровождалось увеличением велосипедного трафика на 20% и уменьшением автомобильного на 10%.

Также датчане докладывают, что прокладка велодорожки способствует уменьшению скорости как автомобильного, так и велосипедного трафика. Скорость движения автомобилей снижается в среднем на 1-5 км/ч, велосипедистов — на 1-2 км/ч. С велосипедистами все понятно — на дороге чем меньше твоя скорость отличается от скорости потока, тем лучше, поэтому многие стараются ехать быстро. На велодорожке же велосипедисты чувствуют себя безопаснее и расслабленнее, потому и едут медленнее. А вот каким образом велодорожки, расположенные вне проезжей части, замедляют движение автомобилей, можно только гадать. Предположу, что при строительстве велодорожки уменьшается ширина полос для движения автомобилей.

Безопасность

Споры о влиянии велосипедных дорожек на дорожную аварийность начались еще до того, как появились велодорожки, и продолжаются до сих пор. Имеются свидельства как в пользу того, что с появлением велодорожки на улице число аварий с участием велосипедистов увеличивается, так и обратные данные.

Датские исследования показывают, что появление велодорожек вдоль автострад снижает велоаварийность вдвое. Однако появление велодорожек на городских улицах приводит к увеличению велосипедной аварийности — в Копенгагене, например, число аварий возрастает на 10%. Примерно похожие цифры приводят исследователи и из других стран. В то же время, есть данные, демонстрирующие, что хотя количество аварий остается неизменным или даже растет, снижается тяжесть травм у пострадавших.

Наезд автомобиля на попутно движущегося велосипедиста не относится к числу наиболее частых аварий. Но на такие аварии приходится немногим менее 40% случаев гибелей велосипедистов (это данные из Англии). Вероятностьлетального исходавозрастает с увеличением скорости движения автомобилей. Поэтому на улицах и дорогах с большей разрешенной скоростью необходимо большее обособление велосипедного и автомобильного трафика. Внутри жилых кварталов, где разрешенная скорость составляет 20-30 км/ч, необходимости в отдельной велоинфраструктуре почти нет. На улицах с лимитом скорости 40-50 км/ч достаточно велополос. На дорогах с большими скоростями желательно выделять обособленные велодорожки. Так что нет ничего удивительного, что наибольший эффект велодорожки дают именно на загородных трассах.

В городах появление велодорожек приводит не столько к снижению или увеличению числа велосипедных аварий, сколько к их перераспределению. Значительно снижается количество аварий на перегонах и вырастает аварийность на перекрестках. Что, в общем, вполне объяснимо. Ведь на перегонах велодорожка отделена от проезжей части, а на перекрестках они пересекаются. В Петербурге, где велодорожек по сравнению с Копенгагеном почти нет, на перекрестках случается около 40% аварий с участием велосипедистов, на перегонах — почти 60%. В Дании соотношение обратное — на перекрестки приходится около 2/3 аварий. На самом деле, если принять во внимание протяженность перегонов и перекрестков, становится очевидно, что перекрестки — это такие своеобразные концентраторы аварийности. Важный фактор безопасности на перекрестке — это условия видимости. Вблизи перекрестков велодорожки не должны быть скрыты от автоводителей припаркованными автомобилями, кустами на газонах, рекламными стендами и прочими преградами. Влияние собственно велодорожки на рост аварийности заключается в том, что езда по ней не требует такой концентрации внимания, как езда по проезжей части. Перекрестки же, напротив, требуют повышенного внимания. При выезде на перекресток велосипедисты не успевают сконцентрироваться.

Интересным доводом против велодорожек, является тот факт, что хотя с ростом объема велосипедного движения на проезжей части количество аварий с участием велосипедистов увеличивается, общее количество ДТП уменьшается. То есть, велосипедисты являются своеобразным средством успокоения трафика. Чем больше велосипедистов на дороге, тем меньше скорость потока и тем внимательнее едут автоводители. На основе этого факта действуют улицы со смешанным движением, где все — автомобили, велосипедисты и пешеходы движутся по единому пространству, не разделенному на проезжую часть, велодорожку и тротур. Но на таких улицах скорость движения, как правило, ограничена, а объем автомобильного трафика невелик. На улицах же свысокой скоростьюдвижения и большими объемами автотрафика регулировать скорость велосипедистами просто антигуманно.

Велодорожки — очень обширная тема. Следующие посты будут намного короче. Расскажу про велосипеды на автобусных полосах, полосы для совместного движения на проезжей части и про дорожки для совместного использования.

UPD: Не принимайте все, написанное в данном посте, за истину. Особенно часть про велодорожки в России. Сейчас (в 2013 году) в нашей стране происходят заметные изменения в ПДД и стандартах на дорожные знаки и разметку, в результате которых могут измениться официальный статус велодорожек и велополос, требования к организации велосипедного движения и другие нормы, относящиеся к велосипедам. Обращайте внимание на дату поста и делайте на это поправку.