Блог
970 0

Знак курьеров и почты тройка лошадей. Русская тройка лошадей

Знак курьеров и почты тройка лошадей. Русская тройка лошадей

В продолжении поста о первых русских автомобилях, сегодня будем рассказывать об автомобилях довоенного периода.

Промбронь С 24/45 1923 год

Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.

АМО-Ф15Ш

Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.

НАМИ-1 1927 год

Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.

ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.

Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.

История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1. Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы. Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом. По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.

Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно. Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложныхтехнических устройствспособствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии. Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения. В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города. Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

НАТИ-2 1932 год

Число мест – 4; двигатель четырехтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения. Число цилиндров – 4, рабочий объем – 1211 см3, степень сжатия – 4,5, мощность – 22 л. с. при 2800 об/мин; число передач – 3; главная передача – конические шестерни; длина – 3700 мм; ширина– 1490 мм; высота – 1590 мм; база – 2730 мм; колея – 1200 мм; масса в снаряженном состоянии – 750 кг; скорость – 75 км/ч Тираж – 5 шт.

ГАЗ-А 1932 год

Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые автомобили ГАЗ-А. Эти, очень простые и неприхотливые машины, быстро завоевали сердца водителей.

История этого автомобиля началась в заокеанском Детройте, когда Генри Форд, наконец понял, что его Форд Т безнадёжно устарел. Ещё недавно Форд полагал, что его Т простоит на конвейере не менее ста лет, пока человечество не изобретёт аккумуляторы, более ёмкие. чем бензобак его автомобиля. Тогда, в году примерно 2008, по прогнозам Форда человечество должно было перейти на электромобили. Однако действительность заставила Форда снять с конвейера модель Т и заменить ее моделью А.

Переходя к модели А, Форд решил, прежде всего, заменить двигатель – 23лошадиных силы последнего Форда Т было для новых условий явно недостаточно. Однако новый двигатель представлял собой несколько увеличенный мотор прежней модели. Диаметр цилиндра расточили с 92,5 до 98,43 мм – растачивать дальше не давали межцентровые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели Т. Пришлось увеличивать ход поршня – со 101,6 мм до 107,95 мм, что повлекло за собой создание нового коленвала и новых шатунов. В результате рабочий объем дорос до 200,7 кубического дюйма (в метрических мерах - 3285 куб. см). Мощность же составила 40 лошадиных сил. в конструкции применили и множество прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колесах стали устанавливать металлические, а вместо масляного сцепления – сухое однодисковое. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя. Дело в том, что у Форда Т автомобиля была одна опасная черта характера – иногда из-за непрогретости масла сцепление включалось само по себе и водитель, заводивший автомобиль заводной ручкой, бывал задавлен собственным автомобилем. Поэтому в инструкции к Форду Т указывалось: «перед тем, как заводить автомобиль, включите заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Форд Т стали устанавливать электростартеры, надобность в этом пункте инструкции отпала, но переходя на модель А, Форд решил стартер и аккумулятор оставить лишь как опцию, чтобы уложиться в заданные 385 долларов.

Следуя той же производственно-маркетинговой схеме, что и с моделью Т, Форд сделал из легковушки Форд-А также и малотоннажный грузовик Форд-АА – точно также, как когда-то сделал из Форда Т Форд ТТ. Появилась даже трехосная модель Форд ААА, наследовавшая Форду ТТТ. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно этот автомобиль, как достаточно простой, надежный и технологичный было решено сделать основной советской легковушкой. Тогдашнему Советскому Союзу, конечно, больше требовались грузовики. Поэтому, выпустив первую партию НАЗ-А к открытию завода, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород стал уже Горьким, а НАЗ стал уже ГАЗом.

Начнем, как всегда, свнешнего вида. ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-х – 30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был изготовлен из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского завода – черным овалом с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения – такой прочностью и надежностью обладала конструкция.

Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс - два слоя стекла с проложенным третьим - эластичной пленкой, некогда прозрачной, но от времни пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как современные автостёкла. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал. Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня ату работу выполняет автомат), а другой -для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки - в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.

Чуть ниже крохотной круглой педали акселератора имелась опора для пятки правой ноги - продолговатая педаль появилась на автомобилях гораздо позже.

Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего ботика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служа* ВО-100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30-40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.

ГАЗ-3 - первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовомМногое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосина.

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л. ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым пятиместным четырех дверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была вылущена опытная партия машин, оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Арсмкуз» стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.

С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал пикапы ГАЗ-4 (показан на фото слева). На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров) была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-8, которые шли на вооружение частей Красной Армии.Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, и на заводе КИМ в тогда еще подмосковных Текстильщиках, где после войны на трофейном оборудовании будут выпускать 400-й «Москвич». Всего было выпущено 41 917 автомобилей, но уже в 1934 году на конвейере ГАЗ-А стали замещать знаменитой «эмкой» ГАЗ-М1.

Л-1 1933 год

Число мест – 7. Длина – 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочий объём 5750 см3, мощность – 105 л.с. при 2900 об/мин. Скорость 115 км/ч. Тираж – 6 шт.

ГАЗ-М1 1936 год

Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62888 экземпляров, выпущенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили в 30-е-40-е годы всю страну, и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о том, что социализм в СССР построен, совпало появление в стране этого автомобиля. Вы уже, наверное поняли, что речь идёт о машине ГАЗ М1, прозванной в народе «Эмкой».

Несмотря на то, что строился этот автомобиль в стране победившего социализма, корни его были самыми буржуазными. Большинством автоисториков и абсолютным большинством автожурналистов считается, что прототипом этого автомобиля был американский Ford B модификации F40.

Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем 3285 куб. см (200,7 кубического дюйма), но у нас якобы не смогли освоить производство «восьмёрки» и поставили на Эмку форсированный мотор от её предшественника ГАЗ-А. Однако если копнуть автоисторию поглубже, то выяснится небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Оказывается, получив техническую документацию модели F40, горьковские конструкторы даже и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала машину признали непригодной для наших дорог, а ее освоение требовало основательной переработки технической документации – один только перевод из дюймовых размеров в метрические занял бы не менее года.

Однако только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт был сторонником быстрейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что на европейском филиале Форда в Германии выпускается европейский вариант Форда Б. Этот автомобиль назывался Форд Рейнланд (Ford Rheinland) и был уже полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие конструкторы-мотористы вместо того, чтобы ставить дорогую и прожорливую «восьмёрку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Форд А. Они изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у Форда-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Была также усилена подвеска и увеличена жёсткость кузова. Поэтому-то Липгарт и предложил обратиться к немцам и купить техническую документацию именно у них.

Однако на пути такого решения существовали политические препятствия – с 1933 года у власти в германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией были к тому времени практически полностью свёрнуты. Тем не мене, предложение Липгарта поступило в очень благоприятный момент – в германию с тайным визитом отправлялся наш советский торгпред в Швеции Давид Владимирович Канделаки. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом и тот в тайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы отвалить ему весьма приличный откат

Всё это продавалось якобы в Швецию и потом якобы реэкспортировалось шведами в Советский Союз. В числе всего этого находилась и техническая документация на автомобиль Форд Рейнланд. Работы по освоению модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе после чего дали добро на поточное производство.

Правда, нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом Серго, 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый автопробег по бездорожью и разгильдяйству, а еще одному выпало стать объектом тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. Эмку можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.

По современным меркам ГАЗ-М1 считался бы автомобилем среднего класса. Длина Эмки при 2845-миллиметровой колёсной базе составляла 4665 миллиметров. Ширина же равнялась 177 сантиметрам. Так что эту машину скорее всего отнесли бы сегодня к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию. Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединённых двумя X-образными поперечинами спереди и в середине и двумя поперечинами сзади На автомобиле был установлен рядный четырёхцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель. Его рабочий объём при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня равнялся 3286 куб. см. Крутящий момент передавался назаднее колесопри посредстве трёхступенчатой коробки передач, снабжённой муфтой лёгкого переключения. За 24 секунды автомобиль разгонялся до 80-километровой скорости. Максимальная же его скорость составляла 105 км/ч.

На автозаводе выпускались несколько модификаций Эмки. После лимузина наиболее популярным был грузовичок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты (их у Эмки было два – левый и правый), осталась без изменений. Однако задняя часть была спроектирована заново – она представляла собой грузовую платформу с низкими откидными бортами, на которой можно было перевозить либо 400 кг груза, либо шестерых пассажиров.

Основная масса этих пикапов поступала в Красную Армию и лишь после значительного износа их передавали в народное хозяйство. Существовал и чисто боевой вариант Эмки – бронеавтомобиль БА-20 БА-20 – лёгкий пулемётный бронеавтомобиль. Он использовался Красной Армией в боях на Халхин-Голе и советско-финской войне, а также наначальном этапеВеликой Отечественной. В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже, но никаких наград там не получил. Гораздо большего внимания были удостоены там макеты станций московского метрополитена и скульптурная группа Мухиной «Рабочий и Колхозница». В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной Эмки ГАЗ-11-73 с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе – с алюминиевыми. Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы - она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. В таком варианте Эмка выпускалась до июня 1943 года, когда бомбардировки Горького, разрушившие кузовной цех, вынудили прекратить ее производство. Тем не менее, из оставшихся деталей в 1945-48 годах удалось собрать ещё 233 автомобиля, после чего выпуск Эмки был прекращен окончательно.

ЗиС-101 1937 год

Этот автомобиль создавался как машина Сталина, но Сталин этой машиной так и не воспльзовался. Однако для партийно-хозяйственного актива этот автомобиль оказался весьма кстати. Дело в том, что летом 1937 года глава НКВД Ежов запретил эксплуатацию в Москве и Ленинграде иностранных автомобилей. Объяснил он это борьбой с дорожными заторами – с пробками Москва познакомилась ещё о времена НЭПа, и даже расширение улицы Горького и ликвидация садов на Садовом кольце, не спасли столицу от этой напасти.

Созданию ЗИС 101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина Ленинград-1 (чаще называемого Л-1) заводом «Красный Путиловец». За прототип был взят американский Бьюик-97 модели 1932 года. Это был весьма совершенный, но довольно сложный в изготовлении автомобиль. Чертежи поручили сделать институту «ЛенГипроВАТО», входившему в систему Всесоюзного автотракторного объединения. По этим чертежам путиловцы сделали шесть экземпляров, которые продефилировали перед трибунами на первомайской демонстрации 1933 года. Однако по пути из Ленинграда в Москву все шесть собранных экземпляров сломались, после чего Совнарком решил, что Путиловский завод должен выпускать в основном военную продукцию, и производство передали лимузина передали на ЗиС. Работами по его освоению руководил Евгений Иванович Важинский. Общую конструкцию он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами и от автоматической коробки передач, существовавшей на Бьюике. Пока было освоено шасси, кузов автомобиля морально устарел и выглядел явным анахронизмом. Поэтому кузов решили создать заново.

К работе над его кузовом был привлечен молодой авиаинженер Ростков – неординарный художник-самоучка, увлекавшийся морскими пейзажами

В процессе работы выяснилось, что цельнометаллический кузов, на конструкцию которого ориентировались при разработке, таит в себе гораздо больше проблем, чем предполагалось вначале, и группу советских конструкторов направляют на американскую кузовостроительную фирму Badd, где они по своим эскизам и создают рабочий образец изделия, штамповую оснастку и другое необходимое технологическое оборудование. Вполне естественно, что стиль кузова получился чисто американским, в духе новомодного направления «стрим лайн». Силуэт, детали и фрагменты поверхности делали «101-й» похожим сразу на несколько популярных в то время американских автомобилей, но, несмотря на это, машина выглядела своеобразно, чему в немалой степени способствовал тяжеловесный и несколько грубоватый характер пластики модели.

ЗиС-101 в фильме "Подкидыш"

Длина автомобиля с таким кузовом составляла 5647 мм, ширина – 1892. Для сравнения, Л-1 при той же ширине имел в длину лишь 5,3 метра. Колесная база имела в длину 3605 мм, колея передних колес - 1500 мм, а радиус поворота достигал 7,7 метров. На автомобили ЗИС-101 устанавливался рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель. Диаметр его цилиндра составлял 85 мм, а ход поршня – 127. Рабочий объем, таким образом, равнялся 5766 кубическим сантиметрам.

Л-1 завода «Красный Путиловец»

Двигатель отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с подогревом отработавшими газами. В состав трансмиссии входили двухдисковое сцепление и 3-ступенчатая коробка передач. Вторая и третья передачи были с синхронизаторами. При использовании алюминиевых поршней он развивал 110 л.с. при 3200 оборотах в минуту. С чугунными же поршнями его мощность падала до 90 л.с. при 2800 об/мин. Максимальная скорость автомобиля при такой мощности составляла 115 км/ч, расход топлива на 100 км пути – 26,5 л. При мощности 110– двигатель позволял разгоняться до 125 км/ч. Опытные образцы продемонстрировали Сталину весной 1936 года, а серийный выпуск начался в уже ноябре. Выпускали их по 4-5 штук в день, и с 3 ноября 1936 по 7 июля 1941 года было произведено 8752 автомобиля.

Несмотря на то, что ЗиСов хватало далеко не всем партийным советским и хозяйственным работникам, и многим приходилось ездить на простых «эмках», 55 автомобилей была передана в 13-й московский таксопарк. В отличие от правительственных, они имели нетрадиционую расцветку - синюю, бордовую голубую и жёлтую. Эксплуатировались такие такси и в других городах. К примеру, в 1939 г. в Минске насчитывалось три такси ЗИС-101. Такси-лимузины имели свои специальные стоянки в центре – рядом с гостиницей «Москва», перед Большим театром, у метро «Площадь Свердлова». Проезд на ЗиСе стоил 1 рубль 40 копеек за километр, в то время как на такси-эмке только рубль. Кроме того, ЗиС-101 стал и первой маршруткой: первая из них была пущена по Садовому кольцу. Плата за проезд в 1940 году составляла 3 р. 50 коп., в то время как автобусный билет тогда стоил рубль, трамвайный – 50 копеек, а билет в метро (турникетов тогда не было, и билеты покупались в кассе и показывались контролёру) – 30 копеек. Средняя же зарплата составляла в тот год 339 рублей

Открыли и междугородный маршрут Москва-Ногинск. Однако особой популярностью пользовались такси-фаэтоны с открытыми кузовами. Шашечек тогда еще не существовало – они появились лишь в 1948 году на «Победах», и такси от партийно-хозяйственных машин отличали лишь по тому признаку, что они были окрашены не в черный партийно-хозяйственный цвет, а были синими, голубыми и желтыми. Правда, этот желтый был настолько бледно-желтым, что сейчас его бы назвали бежевым. К началу войны в Москве имелось 3500 таксомоторов, из которых около пятисот были ЗиСами.

У первого экземпляра ЗиС-101 слева направо: секретарь ЦК ВКП(б) Андрей Андреевич Андреев (часто путаемый с директором ЗиСа Иваном Лихачевым), нарком тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе, И.В. Сталин, В.М. Молотов, А. И. Микоян.

В июне 1940 года на ЗиСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е.А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗиС-101 на 600–700 кг тяжелее зарубежных аналогов. Последовавшая модернизация привела к созданию ЗиС-101А. Изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано однодисковое сцепление.

Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа «Стромберг»), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшались их наполнение и мощность. Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗиС-101А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л.с. Были построены опытные образцы ЗиС-101Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗиС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы не удалось из-за начавшейся войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗиС-101А.

ЗиСы свободно продавались и населению. Стоили они 40 тысяч рублей, или, соответственно, 118 средних зарплат. тем не менее, ученые, писатели и артисты с удовольствием его покупали. Среди покупателей были Любовь Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и отец будущего главведьма Советского Союза Илья Веспер.

Во время войны парки закрывали один за другим. Десятый парк на Красной Пресне был разрушен прямым попаданием бомбы. К весне 1942 года остался только Третий парк в Графском переулке. Потом закрыли и его. Такси сначала перевели в автобусный парк на Дружинниковской улице, а зимой 1943 года в гараж на Авиамоторной. К концу войны осталось немобилизаванными и неразбомбленными 36 таксомоторов. После войны их все переделали в маршрутки. А в качестве такси-лимузинов стали использовать новенькие ЗиС-110, но это уже другая история.

ЗиС-101А-Спорт 1938 год

Число мест – 2; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 8, рабочий объем – 6060 см3, мощность – 141 л. с. при 3300 об/мин; число передач – 3; длина – 5750 мм; ширина – 1900 мм; высота 1856 мм; колёсная база – 3570 мм; масса в снаряженном состоянии – 1987 кг; наибольшая скорость – 162,4 км/ч.

ГАЗ-11-73 1940 год

Модификация ГАЗ М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Отличался от Эмки формой облицовки радиатора и отдушин на боковинах капота, бамперами с клыками (удлинившими на 30 мм машину), новой панелью приборов, усовершенствованными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными рессорами.Число мест – 5; двигатель: число цилиндров – 6, рабочий объем – 3485 см3, мощность – 76 л. с. при 3400 об/мин; число передач – 3; размер шин – 7,00-16; длина – 4655 мм; ширина – 1770 мм; высота – 1775 мм; база – 2845 мм; масса в снаряженном состоянии – 1455 кг; скорость – 110 км/ч. Тираж – 1250 шт.

ГАЗ-61 1941 год

Автомобиль для генералов и маршалов

17 сентября 1939 года, через 17 дней после нападения немцев на Польшу, войска Красной армии вторглись в пределы разваливающегося польского государства, правительство которого за день до этого бежало из страны. Через два днясоветские войскаподошли к городу Вильно – будущему Вильнюсу. В те годы этот город принадлежал Польше, а столицей независимой Литвы был Каунас. Большую же часть населения Вильно и Виленского края составляли белорусы. Сопротивления польские войска почти не оказывали, и колонны шли походным строем. Впереди, во главе колонны, на «эмке» ехал начальник Политуправления 3-й армии Белорусского фронта бригадный комиссар Шулин. Дорога была узкой, неасфальтированной, и поэтому неудивительно, что комиссарская «эмка» застряла посреди дороги. И не только застряла, а перегородила дорогу следующей за ней всей 3-й армии.

В результате этого инцидента Вильно было занято не в 8 утра, а лишь в 13 часов. Мало кто в Красной армии знал, что в тот самый день из ворот Горьковского автозавода в первый испытательный пробег вышел принципиально новый командирско-штабной автомобиль. Внешне он мало отличался от «эмки». Лишь слишком высокий клиренс выдавал в нем вездеход. Базой для нового армейского легкового автомобиля послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, обладавшая достаточно надежными и прочными агрегатами шасси. К началу 1938 года построили опытные образцы ее следующей модификации: ГАЗ-61-40. Однако 40-сильный двигатель Газ-М – тот же, что стоял и на «эмке», и на полуторке, для такой машины оказался весьма маломощным. Поэтому-то летом 1939 года было принято решение поставить на автомобиль двигатель ГАЗ-11, имевший тогда мощность 73 л.с. Большая часть узлов и агрегатов была унаследована от «эмки», точнее, от ее модификации М-11-73, имевшей тот же двигатель. Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗиС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний закрытый, двойной карданный вал был снабжен промежуточным шарниром. Вместо трехскоростной «легковой» коробки передач использовали «грузовую» четырехскоростную от ГАЗ-АА с увеличенным вдвое силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. Диапазон этот был увеличен за счет того, что раздатка была двухскоростная. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. И вот, 19 сентября автомобиль вышел на заводские испытания. На шоссе с полной нагрузкой в 500 кг он развивал скорость 107,5 км/ч, имея расход топлива 14 л на 100 км.

Благодаря приводу на все колеса, большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением в трансмиссии, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новый автомобиль преодолевал на грунте такие подъемы, что доступны не каждой гусеничной машине - до 43 градусов. Величина эта ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15 градусов, с хода - до 30 градусов, брод со снятым ремнем вентилятора - до 0,82 м, ров - шириной до 0,85-0,9 м, снег - глубиной более 0,4 м. Автомобиль не застревал даже на размытыхосенними дождямигрунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 0,37 м и даже... взбирался на дощатый 45-сантиметровый помост танцплощадки культбазы автозавода. Осенью, когда беспрерывный дождь, шедший три дня, привел все окрестные дороги в непроезжее состояние, автомобиль ГАЗ-61 отправился из города Горького в очередную поездку. Впереди расстилалась грунтовая дорога, изобилующая крутыми подъемами и спусками. Глина, смешанная с песком, составлявшая дорожное покрытие, размокла и была изрезана глубокими колеями, залитыми водой. Канавы по краям дороги представляли как бы своеобразные ловушки, попав в которые нормальный автомобиль не мог бы самостоятельно выбраться. Очевидно, по этой причине дорога и была совершенно пустынна. Неожиданно впереди показалась встречная машина. Это была грузовая трехоска с надетыми на колеса гусеницами, спускавшаяся очень осторожно с холма. Ее шофер собирался остановить машину, так как разъехаться в таком опасном месте, по его мнению, было невозможно. Но вдруг он увидел, что легковая машина поворачивает в канаву и легко перемахивает через это препятствие. Развернувшись в поле, машина тем же маневром вышла на середину дороги, обойдя трехоску. Пораженный шофер встречной машины вылез из нее и долго смотрел вслед легковому автомобилю ГАЗ-61, с которым впервые познакомился при таких обстоятельствах. Весьма показательна способность автомобиля ГАЗ-61 подниматься по лестнице. Испытание опытного образца по преодолению этого вида препятствий проводилось на культбазе Горьковского автозавода.

ГАЗ-61 преодолевает водную преграду

С песчаного речного пляжа вела в гору под углом 30 градусов лестница в четыре марша. Автомобиль, как видно на приведённой здесь фотографии, поднимался по ней удивительно спокойно. Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех вариантах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с открытым кузовом «фаэтон», с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» и полугрузовой «пикап». Первый экземпляр фаэтона достался маршалу Ворошилову. Остальные маршалы - Буденный, Кулик, Тимошенко и Шапошников – получили седаны. Получили автомобили и генералы армии – Жуков, Мерецков и Тюленев, а также командующий Западным особым военным округом Герой Советского Союза генерал-полковник танковых войск Дмитрий Григорьевич Павлов, вскоре также получивший звание генерала армии.

Уже после начала войны такой автомобиль получили командующий Дальневосточным фронтом генерал армии Иосиф Родионович Апанасенко, а 3 февраля 1941 года такой автомобиль получил комиссар Госбезопасности 1 ранга Всеволод Николаевич Меркулов. В июле бывшая машина расстрелянного Павлова досталась будущему маршалу Ивану Степановичу Коневу. На ней он проездил всю войну. У этого автомобиля, ныне работающего на киностудии Мосфильм, во время войны были пробиты мелкими осколками оба ветровых стекла. В крыше тоже заделано несколько пробоин.. Машина сохранила и свой двигатель за № 620, и свой кузов за № 1418. Менялись только поршневые кольца, вкладыши, шлифовался коленвал.

К концу 1930-х годов в СССР было объявлено о том, что социализм наконец-то построен. Жить стало лучше, жить стало веселее. Если в 1929 году – в год начала коллективизации и индустриализации – средняя зарплата в СССР составляла 75 рублей, то в 1940 году она уже составляла 339 рублей.Кроме того, цены на продовольствие были довольно низки, и покупательная способность рубля превышала таковую у американского доллара. Поэтому в карманах населения скапливались остатки прежней получки, которые за месяцы и годы превращались в приличные суммы. Ни нести эти деньги в сберкассу, ни покупать на них дополнительные облигации (в дополнение к добровольно-принудительным) несзнательные граждане никак не желали, и Госплану предстояло вытянуть из их карманов эти деньги на нужды Родины.

Именно для этого в начале 1940 года кто-то из госплановских умников и предложил запустить в производство массовый советский автомобиль. Идея была заимствована из практики германского национал-социализма. Там, в Германии, успешно осуществлялась идея снабдить каждую семью простеньким народным автомобильчиком, стоимость которого не превышала тысячу марок.

Те 990 марок, которые стоил Фольксваген, равнялись тогда 2100 советских рублям, в то время как эмка стоила в СССР девять тысяч. Поэтому неудивительно, что сначала в Советском Союзе хотели просто скопировать немецкий автомобиль или приобрести на него лицензию. Однако «пылесос» с двигателем-воздушником, да к тому же расположенным сзади Сталину не понравился, и тогда ему представили два английских автомобиля. Первый из них – Austin 7 – был довольно дешев в производстве. Однако его конструкция и дизайн были к тому времени уже довольно отсталыми. Другой же – Ford Perfect, производившийся британским филиалом фордовской корпорации, был по тем временам последним словом в развитии автомобильной техники, и хотя он не вписывался в двухтысячерублевый ценовой предел, выбор Сталин остановил именно на нем. Единственное, что он пожелал переделать, так это снабдить кузов, который на Префекте был двухдверным, дверями для задних пассажиров.

КИМ-10 в фильме «Сердца четырёх»

Наладить производство было поручено заводу имени КИМ, расположенному в тогда еще подмосковных Текстильщиках. Назван этот завод был в честь Коммунистического Интернационала Молодежи – молодежной секции тогдашнего Коминтерна. Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых автомобилей Ford. С 1933 года, на полную мощность заработал Горьковский автозавод, завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из горьковских машинокомплектов. Именно на этот завод и пал выбор Госплана. Горьковский дизайнер Бродский переработал дизайн Префекта, и в США фирме BUDD были заказаны кузовные штампы для этого автомобиля.

Пробная партия из 500 автомобилей, названных КИМ-10-50 была выпущена к 25 апреля 1941 года. Штампы для четырехдверных кузовов пока еще запаздывали, и в первомайском параде участвовали автомобили в двухдверном варианте.Длина автомобиля при 2385-миллиметровой колесной базе составляла 3960 миллиметров; ширина – 1480 мм; а высота –1 метр 65 сантиметров. Колея передних и задних колес была одинакова и равнялась 1145 миллиметрам. Таким образом, советский вариант автомобиля был на 16 сантиметров длиннее британского оригинала, на 3,6 сантиметра шире на и на четыре сантиметра выше. Длина же колесной базы была больше чем у прототипа на 185 миллиметров. До 210 миллиметров был увеличен и дорожный просвет, составлявший на британской модели лишь 139,7 миллиметра.

На автомобиль был установлен нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель. При 63,5-миллиметровом диаметре цилиндра и 92,456-миллиметровом ходе поршня рабочий его объем был равен 1171 кубическим сантиметрам. Его степень сжатия в оригинале составляла 6,16:1, и при 4000 оборотах в минуту мотор выдавал 32 лошадиных силы. Однако в Советском Союзе такую степень сжатия выдерживал лишь авиационный бензин Б-70, и степень сжатия в моторе понизили до 5,75 единиц. Мощность тут же упала до 30 лошадиных сил. Но по тем временам это считалось вполне достаточным – послевоенный «Москвич» имел на восемь сил меньше. Тем не менее, максимальная скорость, составлявшая у британской модели 95 километров в час, упала лишь до 90 км/ч, чего было тогда вполне достаточно – по большинству советских дорог автомобили тогда ездили на 40-километровой скорости, а после 50-километрового рубежа машины начинало трясти так, что рулить было уже невозможно.

Кроме того, мотор с меньшей степенью сжатия было легче завести ручкой, ведь емкости 6-вольтового аккумулятора хватало лишь на три-четыре запуска двигателя.На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении нашел применение капот аллигаторного типа вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами.Салон малолитражки был оснащен часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений - и то, и другое встречалось только на автомобилях высшего класса. Кузов КИМ-10 имел немало новшеств. У него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом, – конструкция, позднее принятая на послевоенных автомобилях. Среди других новинок надо назвать тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разряжения во впускной трубе двигателя.Существовала также модификация автомобиля с кровом типа «фаэтон». Называлась она КИМ-10-51 и была выпущена в 1941 году малой серией. Ее кузов имел матерчатые складывающийся тент и боковины с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных районах Страны Советов. Однако с началом войны все выпущенные фаэтоны передали в Красную Армию, и потому ни одного экземпляра не сохранилось.

Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.

ГАЗ А (1932)

ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А. После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.

Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».

В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Вряд ли американской фирме нравилось подобноетворческое развитиееё идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления,технические характеристикибыли также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).

«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно - министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей - для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х - это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».

От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» - заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнутсерьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

В конце 1960 года запорожский завод «Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец». Мечта о «народном автомобиле» стала реальностью. Советский автопром выполнял мечты и о крестьянском автомобиле, и об автомобиле для партийной верхушки.

Запорожец

С середины 50-х годов запросы населения на компактный недорогой «народный» автомобиль стали принимать все более массовый характер. Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959-1965 годов. За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600. Нужно сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие конструктивные узлы претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящей «народной машиной», «снимался» в таких фильмах как «Три плюс два», «Королева бензоколонки» и многих других. Появился «горбатый» даже в мультфильмах «Ну погоди» и «Каникулы в Простоквашино».

Украинский автопром, поэкспериментировав на «горбатом» «Запорожце», который был репликой шестисотого Fiat, в годы брежневского правления выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, в экстерьере схожий с Chevrolet Corvairс. Отличительной особенностью автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе тут же окрестили ушами, от них ЗАЗ 966 и получил своё прозвище. В более поздних моделях «уши» были купированы, но прозвище осталось. «Ушастый» был первой машиной Владимира Путина, 19-ти летний студент юрфака выиграл свой первый автомобиль в лотерее ДОСААФ.

ЗИЛ-111

«Догонять и обгонять Америку» было главной целью в развитии советской промышленности 1950-60 годов. Эта тенденция касалась и отечественного автопрома, особенно его представительского сегмента. Первый секретарь КПСС Никита Хрущев хотел такой же автомобиль как у американского президента, только лучше. К концу 50-ых годов «сталинский» ЗИС-110, верно служивший на протяжении 13 лет, морально устарел и перестал устраивать сразу по нескольким причинам. Во-первых, он внешне никак не соответствовал тенденциям развития автодизайна, во-вторых, ЗИС-110 не был штучным, выпускался на конвейере и наполнял таксопарки. Понятно, что глава Советского Союза не мог ездить на одном авто с простыми смертными. Был дан заказ на производство нового представительского автомобиля; результатом выполнения этого заказа и стал ЗИЛ-111. Подозрительно похожий на американский Cadillac, Зил-111 соединил в себе всё лучшее, что мог дать автопром: автоматическая коробка передач с кнопочным управлением, электропривод стеклоподъёмников, V-образный восьмицилиндровый двигатель, гидроусилитель руля, четырёхфарная система освещения и представительский семиместный салон. За время производства модели, было произведено всего 112 автомобилей.Интересный факт: когда в Китае начали выпуск представительских автомобилей «Хунцы», за основу была взята конструкция ЗИЛ-111.

«Чайка»

Самая красивая машина Советского Союза, «Чайка» была самым массовым советским автомобилем представительского класса. По части своего внешнего облика автомобиль являлся компиляцией дизайнерских решений американского автопрома, так называемого плавникового стиля, или «детройтского барокко». «Чайку» можно отнести к долгожителям советского автопрома: автомобили выпускались с 1959 по 1981 год. На «Чайках» ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР за рубежом. Кроме того, выпускалось несколько особых модификаций автомобиля: киносъёмочные, полуфаэтоны, известен также случай производства железнодорожной дрезины на базе «ГАЗ-13». Сразу после начала выпуска «Чаек» за ними началась «охота» - изящная, удобная машина прельщала партийных функционеров, однако главным членовозом оставался морально устаревший ЗиМ. Выход из положения был найден: на одном из оборонных заводов к кузову «Чайки» приваривалась передняя и задняя часть от ЗиМа. На практике получался закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфортности, прозванный в народе "Ослобык". «Чайка»долгое времябыла недоступна для массового покупателя, после двух капремонтов её полагалось утилизировать. Только в 70-ых годах Брежнев разрешил зарабатывать на «Чайках»: машины начали широко эксплуатироваться ЗАГСами, обслуживали Интурист, диппредставительства зарубежных стран, министров, военные парады, советских послов за рубежом и звезд, посещающих СССР.

«Волга»

Волга должна быть чёрной. Чёрная 24-ая «Волга» была символом целой эпохи, что не удивительно – автомобиль выпускался с 1970-го по 1992 год. Этот автомобиль являлся показателем благополучия и заветной мечтой каждого советского гражданина. Массовая продажа «Волг» в частные руки, однако, никогда не предусматривалась: большая часть автомобилей уходила по распределению в государственные учреждения, в таксопарки и на экспорт. «Волгу» могли себе позволить только очень обеспеченные люди, по сравнению с «народными» «Москвичами» и «Жигулями» стоили номенклатурные авто очень дорого. «Волги» выпускались в нескольких модификациях, самой распространённой был, конечно, седан. Универсалов было меньше, и почти все они шли на нужды народного хозяйства, поэтому их долгое время можно было купить либо в магазинах сети «Берёзка» за чеки, либо получить по индивидуальному заказу.

ВАЗ 2101 («Копейка»)

ВАЗ 2101, «Копейка» - автомобиль-легенда, самая народная машина в СССР. За прототип первой модели «Жигулей» был взят итальянский Fiat 124. Правда, «итальянец» был значительно усовершенствован, в конструкцию Fiat было внесено более 800 изменений. «Единичка», как любовно поначалу назвали в народе ВАЗ 2101, была для советских автолюбителей машиной революционной. Уровень исполнения и сборки автомобилей был на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что многие изменения, внесённые советскими конструкторами, были использованы позднее при выпуске автомобилей в Италии. «Копейка» была любимым автомобилем не только в Советском Союзе, но и в странах социалистического блока. На Кубе до наших дней в ходу «копейки-лимузины», используемые в качестве маршрутных такси. В 2000 году по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом «За рулем», ВАЗ 2101 признан «лучшим российским автомобилем столетия».

ВАЗ-2108 («Зубило»)

«Восьмёрка» была первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения это была революционная модель. До этого все модели «Жигулей» были исключительно заднеприводными. Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Porsche и UTS. Сумма контракта между Минавтопромом и компанией Porsche неизвестна. Однако поговаривают, что заточка «зубила» позволила компании построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры. За свою непривычную форму «восьмёрку» в народе сразу же окрестили «зубилом», однако, несмотря на прозвище, машина «прижилась».

История автомобилестроения началась еще в 1924 году. Тогда люди впервые увидела чудеса отечественного автопрома: десятка новеньких грузовиков модели АМО-Ф15 проехали по Красной площади, демонстрируя свою мощь и силу. А произвела их на свет всемирно известная компания ЗИЛ. Конечно же, тогда она была чуть ли не на нулевом уровне развития, но, с развитием СССР, крепла и сила компании.

Но, все-таки, главным достижением советских мастеров-мехников стали легковые автомобили. Итак, первая партия по-настоящему отечественных машин состояла из 370 экземпляров НАМИ-1. Эта красавица разгоняла скорость до 70 км/час. Обычный советский человек мог только мечтать о такой машине, поэтому на них ездили представители власти. Кстати, дизайн и механику НАМИ-1 полностью разработали специалисты завода «Спартак».

В 1929 году авто было модернизировано: теперь модель имела спидометр, форсированный двигатель и установили электростартер. Но прототип легендарного Форда вышел только 1935 году. Это машина разгоняла скорость до 90 км/час. Знающие люди называли ее еще «конструктором для взрослых», так как легковой автомобиль ГАЗ-А состоял из 5450 деталей.

Таким же по сложности был прототип американского «Бьюика -32-90» - Ленинград-1.

А теперь перейдем к знаменательному, для автомобилестроения СССР, году – 1944. Именно тогда, за год до окончания войны, была разработана известная на весь мир, легендарная «Победа».

Ходят легенды, что сначала ее хотели назвать «Родина». Когда документы отправили на согласования, он спросил: «Ну и почем же у нас будет Родина?». После этого автомобиль был сразу же переименован. Но вернемся к самой машине. Уже в 1954 году было выпущено более 236 тысяч экземпляров. Она пользовалась огромной популярностью среди населения. За ней стояли в очереди на покупку годами, а те, кому удалось ее приобрести, называли ее нежно – ласточка. Она была оборудована достаточно мощным двигателем с шестью цилиндрами.

Самая редкая модификация – кабриолет-победа - сейчас стоят больше 100 тысяч долларов, и пользуются спросом у коллекционеров.

Попутно с «Победой» на свет появился всеми любимый «Москвич», которому советские остроумные люди также дали название – «собери сам». Он постоянно ломался, но, при этом, иметь «Москвич» было также престижно, как и «Победу». Именно эта модель была оснащена новенькими заграничными моторами. Когда «железный занавес» упал, наши автомобильные компании начали активно сотрудничать с заграничными, что дало неплохие результаты. Максимальная скорость родного «Москвича» - 105 км/ч.

Есть два автомобиля, которым принадлежит, и будет принадлежать мое сердце – это «Волга» и «Чайка». Думаю, такие же эмоции у большинства советских людей. Да, безусловно, сейчас много современных авто с крутыми наворотами, огромной скоростью и т.д. Но когда садишься в удобный, приятный глазу салон «Волги» - ощущаешь себя человеком. Недаром на этих автомобилях ездили первые люди страны.

А вот маленький «Запорожец» всегда вызывал улыбку. Этот лучик света 1963 года стоил 1200 рублей. Несмотря на свою невместительность, на него была просто огромная очередь. Это был первый автомобиль, который был сделан действительно для обычного народа. У моего дедушки тоже был «Запорожец». Он называл его нежно осликом. Вы просите, почему? А потому что места в багажнике почти не было, поэтому полтонны картошки, вещи на дачу, чемоданы, велосипеды, стог сена, надцать килограмм яблок и т.д. грузили на решетчатую подставку на крыше маленького «Запорожца». Вот поэтому и ослик.

Безусловно, советский автопром имеет продолжение и сейчас. Инженеры СССР дали отличный старт в будущее. Если бы не они, нам пришлось бы сейчас покупать машины только иностранного производства, а они вряд ли выдержат поездки на дачу, провожание родственников на вокзал, и настоящую, русскую, душевную свадьбу. И напоследок, маленький бородатый анекдот об отечественном автомобилестроении: «А вы знаете, почему у Запорожца багажник спереди? А все для того, чтобы на такой скорости вещички не украли!»

Добавить комментарий